沒有懸念，2016年首都國際機場的旅客吞吐量將首次跨越9000萬人次的大關(guān)，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場，位居全球機場第二。與此同時，2016年，上海浦東國際機場>和上海虹橋國際機場的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關(guān)，成為繼倫敦、紐約、東京之后，全球第四個航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。
事實上，無論是北京還是上海的航空樞紐，未來的目標(biāo)都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉(zhuǎn)的樞紐。然而，現(xiàn)實卻比較慘淡：一方面是國內(nèi)一線樞紐旅客吞吐量的快速增長，在全球機場中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國際旅客比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉(zhuǎn)率相比，相形見絀。
如今，以首都國際機場、浦東國際機場、廣州白云機場為代表的國內(nèi)門戶樞紐，從一個國際大型機場邁向國際中轉(zhuǎn)樞紐的時候，將面臨哪些門檻和挑戰(zhàn)？國際航空樞紐之路，中國的機場該如何走？我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。
中轉(zhuǎn)率低等問題制約一線樞紐發(fā)展
2019年在北京的正南方就將崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000萬人次的大型國際航空樞紐——北京新機場。顯然，北京新機場的定位就是大型國際航空樞紐，那么，目前首都國際機場與國際航空樞紐的差距到底在哪里？
一組數(shù)據(jù)也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國際機場中轉(zhuǎn)旅客占比為8%，而上海浦東國際機場中轉(zhuǎn)率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機場的中轉(zhuǎn)率高達(dá)64%，芝加哥機場中轉(zhuǎn)率也達(dá)到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機場、首爾仁川機場也都在19%~16%之間。
對于樞紐機場而言，為什么如此重視中轉(zhuǎn)這個因素？在物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，中轉(zhuǎn)就是樞紐機場的本質(zhì)。樞紐機場的功能就是通過對客貨運的中轉(zhuǎn)，將航空網(wǎng)絡(luò)中的不同節(jié)點連接成一個完整的航線網(wǎng)絡(luò)。
“我們的樞紐機場在設(shè)計時主要滿足的是點對點旅客的出行，沒有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，當(dāng)下中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機柜臺等設(shè)施都只能在候機樓里見縫插針地來安排，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的動線規(guī)劃。”民航專家林智杰表示。
以首都國際機場為例，盡管從2013年1月1日開始，北京對部分持有第三國簽證的外籍人士實行72小時的過境免簽政策，但是幾年來，這一政策整體效果一般，遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。加上北京從地理位置上看，區(qū)位優(yōu)勢并不理想，難以成為像迪拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國際機場的中轉(zhuǎn)主要是做門戶中轉(zhuǎn)，以國內(nèi)轉(zhuǎn)國際，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)這樣的輪輻式中轉(zhuǎn)為主。
此外，作為國際樞紐，首都國際機場的國際客流和國際航線都偏少。2016年上半年，首都國際機場中轉(zhuǎn)旅客比例僅有8.4%，國際旅客占比僅為25%，排名全球第36位；國際航線的比例在20%-25%之間。而且，隨著首都國際機場時刻資源的飽和，航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建空間受限，航班建設(shè)有待提升，航班過站、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率低等因素，導(dǎo)致國航在首都機場的中轉(zhuǎn)銜接機會只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。
從首都國際機場的現(xiàn)狀看，國際航班需求難以滿足與機場資源保障能力不足并存、航線航班結(jié)構(gòu)不合理、中轉(zhuǎn)旅客比例明顯偏低是首都國際機場建設(shè)大型國際樞紐機場面臨的三大問題。這也是我國樞紐機場在建設(shè)過程中遇到的普遍問題。
航空公司成航空樞紐發(fā)展主體
值得注意的是，2015年迪拜國際機場以7800萬人次的旅客吞吐量排名全球機場第三名，在迪拜國際機場有150家航空公司運營，通航全球239個城市。更為重要的是，迪拜國際機場的國際旅客比例高達(dá)90%以上，中轉(zhuǎn)率高達(dá)90%。然而，20年前，迪拜機場還僅僅只是一個旅游吞吐量不到1000萬人次的普通小機場。那么，短短20年時間，迪拜機場如何從一個小機場打造成為全球最大的航空樞紐？
獨特的區(qū)位優(yōu)勢是迪拜成為連接歐亞之間樞紐的基本要素，迪拜可以算是歐洲最東端的樞紐，同時又是亞洲最西端的樞紐，從迪拜前往亞非歐各國基本上都不會超過8小時航程。也就是說以迪拜為中心，8小時可以通達(dá)全球80%的人口地區(qū)，可以輻射全球各個地區(qū)。
“此外，一個重要的基地航空成就了迪拜的樞紐地位。阿聯(lián)酋航空是與迪拜國際機場共同發(fā)展起來的。”林智杰表示。
阿聯(lián)酋航空航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲，超過150個目的地。阿聯(lián)酋航空占迪拜國際機場飛機升降量超過70%，是全球唯一采用全部大型寬體飛機運營的航空公司，阿聯(lián)酋航空訂購的空客A380飛機總數(shù)就達(dá)到了140架。阿聯(lián)酋航空正在把迪拜發(fā)展成為一個完善的航空中心，以作為全球遠(yuǎn)程飛行樞紐。
“樞紐構(gòu)建的主體是航空公司，不是機場。一般來說，樞紐中轉(zhuǎn)都是在同一個航空公司的航班之間中轉(zhuǎn)。樞紐航空公司可以通過高效的航班銜接，充分發(fā)揮樞紐航空的快捷優(yōu)勢。除此之外，主基地公司與航空聯(lián)盟公司的航班銜接也是一個重要補充，這也是首都機場按航空聯(lián)盟劃分，打造兩個航空樞紐的出發(fā)點。”林智杰表示。
而樞紐機場與中樞航線結(jié)構(gòu)是相生相伴。成熟的樞紐機場是實現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提，中樞航線的搭建也有賴于中樞機場的建設(shè)。樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是航空運輸?shù)募⒅行摹６⒙?lián)酋航空與迪拜國際機場就是這樣相生相伴的成功案例。
事實上，全球著名的國際航空樞紐背后都有一個強大的基地航空的支撐，例如法蘭克福國際機場的主基地航空就是漢莎航空，首爾仁川機場則有大韓航空和韓亞航空的深度合作，新加坡樟宜機場則是新加坡航空公司的主基地。
此外，迪拜國際機場的發(fā)展離不開政府的扶持和支持。迪拜政府充分意識到航空業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，因此出臺了一系列促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的政策，如各種便利的通關(guān)和簽證政策，對全球很多國家都實施寬松的過境免簽政策。
中國機場樞紐建設(shè)仍需改善服務(wù)
從2011年開始，首都國際機場成為旅客吞吐量排名全球第二的機場，也成為全球最繁忙的機場之一，此后5年，增速逐漸放慢，2015年旅客吞吐量達(dá)到8993萬人次，僅比2014年增長4.4%。
“首都機場的航班時刻一直都是‘一刻難求’，要解決這個問題，就要優(yōu)化航班時刻，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局。”謝威煒表示。
首都國際機場的時刻資源已經(jīng)飽和，已經(jīng)無法再開通新的國際航班。而很多占用首都國際機場航班資源的支線航班、小航線卻還在低效地運營。據(jù)悉，民航局已出臺相關(guān)文件，每年疏解首都機場2%的低效航班，將其逐漸轉(zhuǎn)到天津機場和石家莊機場，從而騰出多余的資源發(fā)展國際航線。
而與國內(nèi)外航空公司合作開通“國際專線”也可以有效提高旅客的中轉(zhuǎn)率。這種國際專線比其他國際航線的航班更密集，航班時刻分布更均勻。此外，還有專門的售票柜臺、值機區(qū)、中轉(zhuǎn)柜臺和候機區(qū)、停機位。中轉(zhuǎn)流程也大大簡化。
由于國內(nèi)的機場建設(shè)都是按照點對點出行模式進(jìn)行設(shè)計，普遍缺少中轉(zhuǎn)設(shè)施和中轉(zhuǎn)服務(wù)。目前，我國的大型機場普遍缺乏中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，這導(dǎo)致旅客的中轉(zhuǎn)時間較長，中轉(zhuǎn)流程較復(fù)雜，中轉(zhuǎn)體驗不佳。隨著北京新機場的建設(shè)，加強中轉(zhuǎn)服務(wù)流程建設(shè)就成為可能。除了對機場硬件建設(shè)進(jìn)行升級和改造，然后就是優(yōu)化服務(wù)流程，做好服務(wù)細(xì)節(jié)，例如優(yōu)化和改進(jìn)引導(dǎo)與指示的標(biāo)識。
盡管國內(nèi)很多地方都實施了72小時過境免簽的政策，但實施效果并不理想，原因還是72小時免簽的時間太短，讓外國游客難以真正深入體驗中國文化，如果國內(nèi)的機場可以采取延長到144小時的過境免簽，則會對國際旅客中轉(zhuǎn)更有吸引力。