20日上午10點(diǎn)18分，伴隨著最后一塊頂板的澆筑完成，由北京城建集團(tuán)施工總承包的北京新機(jī)場(chǎng)主航站樓地下結(jié)構(gòu)工程“躍”出地面，提前10天實(shí)現(xiàn)封頂。預(yù)計(jì)到明年春節(jié)前，主體結(jié)構(gòu)將實(shí)現(xiàn)封頂。這個(gè)由過(guò)世不久的世界著名女建筑師扎哈設(shè)計(jì)的機(jī)場(chǎng)航站樓，因其輻射狀的設(shè)計(jì)和首次實(shí)現(xiàn)高鐵下穿，被稱(chēng)為施工技術(shù)難度最高的航站樓。

　　總建筑面積60萬(wàn)平方米的新機(jī)場(chǎng)主航站樓，地下二層、地上局部五層，主體為全現(xiàn)澆筑鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。其中，地下二層為高速鐵路通道、地鐵及輕軌通道的咽喉區(qū)段，地下一層為行李傳送通道、機(jī)電管廊系統(tǒng)和預(yù)留的APM捷運(yùn)通道，地上一至五層為進(jìn)出港、辦票、安檢、行李提取等功能區(qū)。

　　20日上午，記者穿過(guò)物流“小火車(chē)”軌道，走過(guò)按地下有無(wú)軌道穿越所劃分的“深區(qū)”和“淺區(qū)”，爬過(guò)高高低低的腳手架，來(lái)到最后一塊頂板的所在地。“您腳下踩著的，就是新機(jī)場(chǎng)主航站樓的西北角。”城建集團(tuán)新機(jī)場(chǎng)航站樓項(xiàng)目部執(zhí)行經(jīng)理李建華介紹。

　　2015年9月26日，新機(jī)場(chǎng)工程正式動(dòng)工，近7000人的施工團(tuán)隊(duì)用100天的時(shí)間，就完成了16萬(wàn)平方米的新機(jī)場(chǎng)基坑及基礎(chǔ)樁工程施工。2016年3月15日，新機(jī)場(chǎng)主航站樓工程正式開(kāi)工，6個(gè)月零5天，就完成了地下結(jié)構(gòu)封頂。

　　圖：北京新機(jī)場(chǎng)主航站樓“躍”出地面 提前10天封頂 甘南攝

　　站在由腳手架搭建的“觀景臺(tái)”上，李建華指著遠(yuǎn)處說(shuō)：“在地下結(jié)構(gòu)施工中，技術(shù)攻關(guān)的難題主要有三個(gè)，地下二層勁性鋼結(jié)構(gòu)施工、地下一層隔震支座施工以及解決運(yùn)輸難題的棧橋施工。”勁性鋼結(jié)構(gòu)是使用型鋼等既能受壓也能受拉的構(gòu)件作為主結(jié)構(gòu)的鋼結(jié)構(gòu)，與之相對(duì)應(yīng)的是柔性鋼結(jié)構(gòu)。

　　由于時(shí)速350公里的高鐵下穿主航站樓，當(dāng)?shù)赜痔幱诘卣饠嗔褞�，減隔震技術(shù)非常關(guān)鍵。為此，在整個(gè)負(fù)一層和負(fù)一層頂板之間的結(jié)構(gòu)柱上，項(xiàng)目部創(chuàng)新性地采用了建筑隔震彈性滑板支座技術(shù)，安裝了1152個(gè)橡膠隔震支座。建筑隔震彈性滑板支座技術(shù)，就是通過(guò)在建筑物底部設(shè)置橡膠支座，形成一道柔性隔震層，減輕對(duì)建筑物的影響和破壞。

　　“這些橡膠隔震支座直徑小的600毫米，大的1500毫米，最重的達(dá)五噸，可讓整個(gè)航站樓防御烈度達(dá)9度的強(qiáng)烈地震。”李建華形容，就像是給航站樓加裝了一層緩沖“潤(rùn)滑劑”。

　　記者從現(xiàn)場(chǎng)了解到，除實(shí)現(xiàn)了地下結(jié)構(gòu)封頂外，主航站樓也有局部進(jìn)行到三層頂板的澆筑。