青島市民張先生早就想帶著兒子去看看“遠(yuǎn)方”，但面對高昂的票價(jià)和繁瑣的轉(zhuǎn)機(jī)程序，始終未能成行。隨著今年暑期的到來，張先生驚喜地發(fā)現(xiàn)，他從青島竟然可以直飛歐洲、北美洲和大洋洲了。于是，他和兒子來了一次說走就走的旅行……
其實(shí)，不僅是青島市民，成都、西安、長沙等二線城市的市民也能便捷地直飛三大洲。隨著運(yùn)營寬體機(jī)的中國航企從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家，開通遠(yuǎn)程航線，尤其是在二線城市開通洲際航線，似乎成為了一種潮流。
競相引進(jìn)寬體機(jī)
近兩年來，運(yùn)營寬體機(jī)的中國航企數(shù)量增勢迅猛，已經(jīng)從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家；如果一切按計(jì)劃進(jìn)行，這一數(shù)字在2020年前將增至至少14家。中國市場上的遠(yuǎn)程航空公司數(shù)量可能比東北亞或東南亞地區(qū)都多。
截至2014年上半年，共有6家中國航企運(yùn)營寬體機(jī)，分別是國航、東航、南航、海航、上海航空和四川航空。在接下來短短兩年的時(shí)間內(nèi)，就有4家中國航企加入了寬體機(jī)運(yùn)營商的俱樂部：2014年9月，廈航引進(jìn)了首架波音787飛機(jī)；2015年7月，首都航空引進(jìn)了首架空客A330飛機(jī)；2016年5月、6月，天津航空、西藏航空分別接收了其首架空客A330飛機(jī)。
除了這些已經(jīng)開始運(yùn)營寬體機(jī)的航空公司之外，還有4個(gè)新的市場競爭者確認(rèn)加入。祥鵬航空今年將接收首架波音787-9飛機(jī)，并成為中國首家遠(yuǎn)程低成本航空公司；東海航空和瑞麗航空不久前分別訂購了5架、6架波音787-9飛機(jī)；深圳航空將引進(jìn)空客A330客機(jī)；
有意思的是，從飛機(jī)數(shù)量來看，深航是僅次于南航、東航、國航的第四大航空公司，但該公司遲遲未引進(jìn)寬體機(jī)，而一些比它小或以更小的城市為基地的航空公司已經(jīng)引進(jìn)或有計(jì)劃引進(jìn)寬體機(jī)。應(yīng)該說，經(jīng)過20多年的市場發(fā)展，坐擁中國第四大城市的深航運(yùn)營寬體機(jī)是應(yīng)有之義。
此外，以上海為基地的民營上市公司吉祥航空、飛機(jī)數(shù)量很快將突破100架的山東航空、由南山集團(tuán)獨(dú)資的青島航空和中國內(nèi)地第一家獲批的民營航企奧凱航空也表達(dá)了購買寬體機(jī)的意向。其中，吉祥航空現(xiàn)有飛機(jī)數(shù)量已超50架，計(jì)劃在2020年前使機(jī)隊(duì)規(guī)模翻番；而南山集團(tuán)不久前收購了維珍澳大利亞航空19.9%的股份，這為青島航空開通大洋洲航線提供了想象的空間。
面對中國航企引進(jìn)寬體機(jī)的熱潮，我們不禁要問：在國外成熟的航空市場上，也有這么多寬體機(jī)運(yùn)營商嗎？中國民航大學(xué)教授李曉津說：“像在美國，雖然沒有這么多寬體機(jī)運(yùn)營商，但他們總的寬體機(jī)數(shù)量比我們多。”數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國和美國航企的寬體機(jī)數(shù)量分別為270架、495架。在美國政府放松航空管制后，市場上涌現(xiàn)出了很多航空公司，但經(jīng)過幾輪合并潮，才形成了現(xiàn)在的局面。
相比之下，中國民航正處于青少年時(shí)期，市場還在膨脹。盡管遠(yuǎn)程市場新入者較多，但只有東海航空、瑞麗航空等少數(shù)航企是獨(dú)立于四大航的。而即便是四大航中最小的海航，其寬體機(jī)數(shù)量也比所有這些中小型航企的寬體機(jī)之和還多。
二線城市“闖江湖”
資深航空咨詢顧問、華信國際飛行資源有限公司董事長史蒂夫·特納說，有三個(gè)原因推動了中國寬體機(jī)運(yùn)營商數(shù)量的增加：一是國內(nèi)不少機(jī)場的時(shí)刻比較緊缺，而寬體機(jī)能夠輸送更多的旅客；二是寬體機(jī)的可用座公里成本更低；三是遠(yuǎn)程航線需要用寬體機(jī)來執(zhí)飛。
此言非虛。在國內(nèi)一些熱門航線和國際中短程航線上，寬體機(jī)很受歡迎。目前，東航旗下上海航空的寬體機(jī)就全部被用來執(zhí)飛亞洲境內(nèi)航線。
當(dāng)然，中國航企的大部分寬體機(jī)仍會被投放到遠(yuǎn)程市場上。根據(jù)民航局自2015年以來發(fā)布的公示統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)航企申請開通的洲際航線數(shù)達(dá)77條。其中，海航系申請開通的洲際航線有37條，超過了三大航申請的28條。另外一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，在這77條航線中，從北上廣始發(fā)或經(jīng)停北上廣的僅有29條，其余均為在二線城市開通的洲際航線。
在特納看來，二線城市洲際航線的火爆為旅客帶來了便利，并減小了一線機(jī)場的壓力。以中國-北美市場為例，2012年，中國3個(gè)機(jī)場連接了北美12個(gè)機(jī)場；2016年，中國14個(gè)機(jī)場連接了北美17個(gè)機(jī)場。同時(shí)，中國-北美航線數(shù)量也將從2011年的22條增至2016年的46條。
二線城市洲際航線如此火爆，正常嗎？李曉津認(rèn)為，這一現(xiàn)象從長期來看沒有問題。由于人民生活水平提高，出國旅游、經(jīng)商的人數(shù)迅速增加，中國民航目前進(jìn)入了國際航線增長的爆發(fā)期。他說：“今年上半年，中國民航國際航線的旅客運(yùn)輸量增長很快，進(jìn)入爆發(fā)式增長期，而且越是遠(yuǎn)程航線，增長越快。”
同時(shí)，從人口基數(shù)上講，中國二線城市的人口基數(shù)與一個(gè)歐洲國家相當(dāng)。只要較低比例的人生活富裕，有出行需求，就能達(dá)到與歐洲國家同等規(guī)模的市場。再加上航油價(jià)格持續(xù)低迷，航空公司飛遠(yuǎn)程航線的成本得以降低。“航空公司爭開二線城市遠(yuǎn)程航線，還是有市場的，具有可行性和必要性。目前，有些二線城市機(jī)場的時(shí)刻已經(jīng)趨于緊張，未來可能更緊張，航空公司現(xiàn)在進(jìn)入，具有搶占墻頭堡的意義。”李曉津說。
不過，李曉津還表示，這一現(xiàn)象在短期內(nèi)有泡沫。地方政府在國際化發(fā)展意志的刺激下，為遠(yuǎn)程航線提供補(bǔ)貼。“在市場快速增長、油價(jià)保持穩(wěn)定甚至有下跌趨勢的背景下，地方政府補(bǔ)貼與否將是航空公司開通遠(yuǎn)程航線的一大變動因素”。
正因如此，不少洲際航線同時(shí)連接了國內(nèi)兩個(gè)二線城市，既有兩個(gè)市場的客源，又有兩地政府的補(bǔ)貼。“從短期來看，這種補(bǔ)貼是可行的；但從長遠(yuǎn)來看，一旦補(bǔ)貼減少或取消，航空公司能否堅(jiān)持飛下去就取決于市場。如果說所有二線城市開洲際航線都是泡沫，肯定是不合理的；但要說都不是泡沫，恐怕也有問題。至于哪些是泡沫，哪些是真實(shí)的需求，可能還要時(shí)間來證明。”他說。
“飄洋過海”謀發(fā)展
越來越多洲際航線的開通，不僅為旅客帶來了極大的便利，更為他們帶來了實(shí)惠。例如，海航近日就推出了長沙-悉尼、西安-悉尼往返稅前550元的特價(jià)機(jī)票。票價(jià)跌至冰點(diǎn)，市場能否持續(xù)？航企能否盈利？質(zhì)疑的聲音開始出現(xiàn)。
李曉津解釋說，航空公司有自己的票價(jià)策略，在開航之初會用一些低價(jià)票來吸引旅客，進(jìn)行市場試驗(yàn)，看一下潛在的市場規(guī)模有多大，而且航空公司不會所有的機(jī)票都賣這么便宜。“從已經(jīng)開辟的國際航線來看，在經(jīng)過初期的培育后，一些存在較大需求的航線票價(jià)已經(jīng)上漲了。盡管部分票價(jià)很低，但航空公司有補(bǔ)貼，而航空又能帶動周邊地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”他說，“從短期看，航空公司主要掙現(xiàn)金流，地方政府聚人氣，旅客則得到實(shí)惠；從長期看，市場的真實(shí)需求應(yīng)該還是有的。”
那么，中小型航企在二線城市爭開洲際航線，會削弱三大航的國際競爭力嗎？
李曉津坦言，北上廣的洲際航線可能受到影響，但北上廣的樞紐建設(shè)現(xiàn)在面臨的一大問題是沒有時(shí)刻。在這種情況下，從國家的角度來看，開通二線城市洲際航線對當(dāng)?shù)厥怯欣�。而重要基礎(chǔ)設(shè)施的核心價(jià)值是滿足市場需求，牽引當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)步。二線城市的機(jī)場設(shè)施也不例外。他說，這就好比“一家超大型店鋪的擴(kuò)張已經(jīng)受到土地的限制，我們是堅(jiān)持在此擴(kuò)張，還是去其他地方開一些小型連鎖店”的問題。
在李曉津看來，航企的競爭力不是來源于規(guī)模，而是對市場的掌控力。二線城市有一定的市場需求，再加上有政府補(bǔ)貼，如果本土航企不開洲際航線，外航也會開。這樣一來，反而削弱了本土航企的競爭力。的確，歐洲、中東航企早就將二線城市看成一線市場，并大肆開通新航線。近兩年，中國航企奮起直追，頗有趕超之勢。由于中國是一個(gè)巨大的出境游市場，中國航企二線城市洲際航線的特點(diǎn)是：數(shù)量雖多，但頻次偏低，能很好地滿足休閑（團(tuán)隊(duì)）旅客的需要。
如果不開國際航線，地方航企未來將和高鐵直接競爭。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本上將覆蓋民航所有的熱點(diǎn)城市。早在高鐵開通之初，李曉津就提出航空公司有兩條路：“漂洋過海”和“上山下鄉(xiāng)”。近兩年，洲際航線和支線航線都發(fā)展得很快。他說，開通洲際航線是規(guī)避高鐵競爭的應(yīng)對之策，地方航企可以考慮再開通一些省內(nèi)或區(qū)內(nèi)支線航線，為洲際航線提供市場支持。