中國是僅次于美國的全球第二大航空運(yùn)輸大國，中國機(jī)場數(shù)量也僅次于美國全球排名第二。2016年，中國境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場（不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)）共有218個(gè)，其中定期航班通航機(jī)場216個(gè)，定期航班通航城市214個(gè)。航空客運(yùn)年旅客吞吐量1000萬人次以上的機(jī)場有28個(gè)，其整體旅客吞吐量占國內(nèi)全部機(jī)場旅客吞吐量的79.1%，北京、上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占國內(nèi)全部機(jī)場旅客吞吐量的26.2%。年旅客吞吐量200-1000萬人次機(jī)場有21個(gè)，其旅客吞吐量占國內(nèi)全部機(jī)場旅客吞吐量的12.8%。年旅客吞吐量200萬人次以下的機(jī)場有169個(gè)，其旅客吞吐量只占到國內(nèi)全部機(jī)場旅客吞吐量的8.1%，不足10%。航空貨運(yùn)年貨郵吞吐量10000噸以上的機(jī)場有50個(gè)，完成貨郵吞吐量占國內(nèi)全部機(jī)場貨郵吞吐量的98.3%，其中北京、上海和廣州三大城市機(jī)場貨郵吞吐量占國內(nèi)全部機(jī)場貨郵吞吐量的49.6%，接近半壁江山。而年貨郵吞吐量10000噸以下的機(jī)場有168個(gè)，其貨郵吞吐量只占到國內(nèi)全部機(jī)場貨郵吞吐量的1.7%，不足2%。
中國是全球OD旅客增量最大的國家，2016年中國OD旅客增量比第二名的美國和第三名的印度增量總和還要多。2016年中國境內(nèi)機(jī)場主要生產(chǎn)指標(biāo)繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，全年旅客吞吐量完成101635.7萬人次，首次突破10億人次，同比增長11.1%。其中國內(nèi)航線（含港澳臺(tái)地區(qū)航線）完成91401.7萬人次，同比增長10.3%；國際航線完成10234.0萬人次，同比增長19.3%。全年貨運(yùn)完成貨郵吞吐量1510.4萬噸，同比增長7.2%。其中國內(nèi)航線（含港澳臺(tái)地區(qū)航線）完成974.0萬噸，同比增長6.1%；國際航線完成536.4萬噸，同比增長9.1%。全年完成飛機(jī)起降923.8萬架次，比上年增長7.9%。其中國內(nèi)航線（含港澳臺(tái)地區(qū)航線）完成842.8萬架次，同比年增長7.1%；國際航線完成81.0萬架次，同比增長16.9%。
中國機(jī)場在全球航空樞紐地位和貢獻(xiàn)也越來越大。2016年中國國內(nèi)有7家機(jī)場（北京2，上海浦東9，廣州15，成都27，昆明39，深圳40，上海虹橋45）進(jìn)入全球客運(yùn)50強(qiáng)，有6家機(jī)場（上海浦東3，北京15，廣州19，深圳24，成都43，杭州50）進(jìn)入全球貨運(yùn)50強(qiáng)。
按照國家發(fā)改委和民航局最新發(fā)布的《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》發(fā)展目標(biāo)：預(yù)計(jì)到2020年，中國機(jī)場旅客吞吐量將達(dá)到15億人次，年均增長10.4%；2025年將達(dá)到22億人次。加強(qiáng)民用運(yùn)輸機(jī)場建設(shè)，有利于擴(kuò)大民航服務(wù)范圍、完善機(jī)場樞紐功能、提高網(wǎng)絡(luò)整體效益，為民航持續(xù)健康發(fā)展奠定基礎(chǔ)。2020年，國內(nèi)民用商業(yè)運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)260個(gè)左右，北京新機(jī)場、成都新機(jī)場等一批重大項(xiàng)目將建成投產(chǎn)，樞紐機(jī)場設(shè)施能力進(jìn)一步提升，一批支線機(jī)場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機(jī)場體系，形成3大世界級(jí)機(jī)場群、10個(gè)國際樞紐、29個(gè)區(qū)域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級(jí)機(jī)場群形成并快速發(fā)展，北京、上海、廣州機(jī)場國際樞紐競爭力明顯加強(qiáng)，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作用顯著增強(qiáng)，航空運(yùn)輸服務(wù)覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大。展望2030年，機(jī)場布局進(jìn)一步完善，覆蓋面進(jìn)一步擴(kuò)大，服務(wù)水平持續(xù)提升。
中國和美國一樣具有龐大的國土面積和龐大的國內(nèi)航空市場，機(jī)場群和機(jī)場格局必然滿足多樣化多元化的層次需求。中美兩國多元化的國際航空樞紐布局也不同于單一國家以首都或最大工商業(yè)城市的單一國際樞紐有所區(qū)別。《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》明確提出建設(shè)京津冀、長三角、珠三角三大世界級(jí)機(jī)場群，建設(shè)包括十大國際樞紐。未來中國重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的十大國際樞紐，北上廣之外，包括成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等七大國際樞紐。其中成都、昆明、重慶、西安是中國西部最主要的經(jīng)濟(jì)政治中心城市，而且是中國實(shí)施“一帶一路”重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)城市。烏魯木齊和哈爾濱則是西北和東北邊境中心城市，同時(shí)烏魯木齊也是“一帶一路”重要門戶城市。深圳國際航空樞紐第一次提出，則是對(duì)深圳機(jī)場定位的糾偏。深圳作為中國最具創(chuàng)新動(dòng)力的城市，已經(jīng)成為中國繼北上廣之外的第四大城市，深圳的經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)開始超越廣州和香港，深圳具有國際化城市發(fā)展?jié)撡|(zhì)，具備國際航空樞紐發(fā)展的前提和條件。下文重點(diǎn)分析中國七大國際航空樞紐競爭力。
1.中國7大國際航空樞紐基本狀況
成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等七大國際航空樞紐是未來中國除北上廣之外最大國際化開放窗口。2016年成都旅客吞吐量排名全國第4，貨郵吞吐量排名全國第5，飛機(jī)起降排名全國第5；昆明旅客吞吐量排名全國5，貨郵吞吐量排名全國第9，飛機(jī)起降排名全國第4；深圳旅客吞吐量排名全國第6，貨郵吞吐量排名全國第4，飛機(jī)起降排名全國第6；重慶旅客吞吐量排名全國第9，貨郵吞吐量排名全國第10，飛機(jī)起降排名全國第8；西安旅客吞吐量排名全國第8，貨郵吞吐量排名全國第14，飛機(jī)起降排名全國第7；烏魯木齊旅客吞吐量排名全國第17，貨郵吞吐量排名全國第17，飛機(jī)起降排名全國第19；哈爾濱旅客吞吐量排名全國第21，貨郵吞吐量排名全國第22，飛機(jī)起降排名全國第24。其中成都、昆明、深圳、重慶、西安等五家樞紐機(jī)場飛行區(qū)屬于4F級(jí)，兩條跑道，基本具備全球大型機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)；烏魯木齊和哈爾濱機(jī)場飛行區(qū)屬于4E級(jí)，1條跑道，也屬于全球較大型機(jī)場。
中國7大機(jī)場2016年主要運(yùn)行參數(shù)見下表1。
表1：中國重要國際航空樞紐運(yùn)營參數(shù)統(tǒng)計(jì)表（2016）。
7大機(jī)場運(yùn)營參數(shù)基本處于兩個(gè)梯隊(duì)，成都、昆明、深圳、重慶、西安等機(jī)場三大業(yè)務(wù)量基本居于全國前十，居于第一梯隊(duì)，只有西安貨運(yùn)比較落后。烏魯木齊和哈爾濱則整體居于第二梯隊(duì)，運(yùn)營指標(biāo)為第一梯隊(duì)的一半到三分之二左右。
深圳機(jī)場曾經(jīng)一直是僅次于北上廣四大機(jī)場（首都、浦東、虹橋、白云）的中國第五大機(jī)場，貨郵吞吐量一直僅次于北上廣三大機(jī)場（首都、浦東、白云）穩(wěn)居全國第四。最近幾年深圳機(jī)場旅客吞吐量逐漸被成都和昆明超越。深圳機(jī)場連接國家（地區(qū)）數(shù)目只有15個(gè)，服務(wù)的航空公司只有35家，基本屬于一個(gè)國內(nèi)航空樞紐機(jī)場。深圳一直處于珠三角香港的陰影之下，深圳的旅客吞吐量大約只有香港的60%，貨郵吞吐量大約只有香港的四分之一。依托深圳的產(chǎn)業(yè)基本和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，國際化的深圳未來對(duì)于國際航空樞紐的需求旺盛發(fā)展?jié)摿薮�，深圳本地直達(dá)國際航線無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)都有無限的想象空間。
成都和昆明是一對(duì)歡喜冤家，運(yùn)業(yè)參數(shù)基本相當(dāng)；成都憑借龐大川蜀人口基數(shù)，在全國主要航空干線聯(lián)通方面作用突出，云南則擁有全國最大支線網(wǎng)絡(luò)，以及面向東南亞獨(dú)特地理毗鄰優(yōu)勢而成長迅猛。2016年昆明機(jī)場飛機(jī)起降架次已經(jīng)超越成都，當(dāng)前在洲際航空發(fā)展上，成都和昆明也是你爭我搶。
重慶和西安也是一對(duì)蹺蹺板，一個(gè)是西部唯一的直轄市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是全國亮點(diǎn)；一個(gè)是西部地區(qū)歷史最悠久旅游資源最豐富的西北重鎮(zhèn)、經(jīng)濟(jì)文化中心和歷史古都。重慶和西安兩機(jī)場旅客吞吐量也是此起彼伏，最國際航線發(fā)展上也是你追我趕。連接機(jī)場數(shù)、直飛航線、日均進(jìn)港航班西安領(lǐng)先重慶；連接國家數(shù)、服務(wù)航司數(shù)、高峰小數(shù)架數(shù)則是重慶領(lǐng)先西安。在全國千萬級(jí)大型機(jī)場放行準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，西安機(jī)場和重慶機(jī)場都可圈可點(diǎn)名列前茅。
作為邊境中心城市航空樞紐港烏魯木齊和哈爾濱在航空通聯(lián)性方面則比較落后。加大內(nèi)地國內(nèi)市場聯(lián)通度同時(shí)加大國際市場國際聯(lián)通度都需要不斷進(jìn)化和發(fā)展。當(dāng)然烏魯木齊和哈爾濱機(jī)場發(fā)展速度在全國千萬級(jí)機(jī)場中是比較快的。烏魯木齊旅客吞吐量從2007年全國排名19，成長為2016年全國排名第17；哈爾濱旅客吞吐量則從2007年全國排名23成長到2016年全國排名21。邊境城市航空樞紐布局針對(duì)區(qū)域輻射的航空貨運(yùn)具有獨(dú)特價(jià)值，就像美國的安克雷奇（2016年貨運(yùn)全美排名第2）、邁阿密（2016年貨運(yùn)全美排名第4）和洛杉磯（2016年貨運(yùn)全美排名第5）一樣。同樣洛杉磯的跨洋國際航線，邁阿密輻射拉美的國際航線也是我們兩大邊境城市需要學(xué)習(xí)借鑒的。
相對(duì)于美國十大國際航空樞紐，中國主要的7家國際航空樞紐國際航線貢獻(xiàn)都相對(duì)很低。下圖1是7大主要國際航空樞紐的國際航線對(duì)比圖。
圖1：中國重要國際航空樞紐國際航班貢獻(xiàn)對(duì)比圖
中國7家國際航空樞紐國際航線（含地區(qū)航線）貢獻(xiàn)均低于10%，其中成都9.2%，深圳7.2%，昆明6.3%，重慶6%，烏魯木齊4.8%，哈爾濱4.8%，西安3.7%。國際航線基本以附近的日韓航線、旅游熱點(diǎn)東南亞航線為主，洲際航線基本都是鳳毛麟角。作為中國未來國際航空樞紐的主力軍，大力拓展全球國際航線網(wǎng)絡(luò)依然任重道遠(yuǎn)。
2016年美國十大國際航空樞紐，按照登機(jī)旅客旅客統(tǒng)計(jì)的國際旅客貢獻(xiàn)率紐約肯尼基機(jī)場53.5%，邁阿密47.9%，華盛頓達(dá)拉斯33.4%，紐約紐瓦克30.9%；洛杉磯27.4%，休斯頓24.8%，舊金山23%，芝加哥奧黑爾15.6%，達(dá)拉斯沃斯堡11.9%，亞特蘭大11%。中國北上廣三大機(jī)場，上海浦東國際旅客貢獻(xiàn)40%左右，北京首都機(jī)場國際旅客貢獻(xiàn)23%左右，廣州白云機(jī)場20%左右。中國十大國際航空樞紐國際旅客運(yùn)輸量都是短板。
2.中國7大國際航空樞紐的業(yè)務(wù)量發(fā)展趨勢與潛力
按照民航局官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國北上廣之外7大國際航空樞紐五年（2011-2016）旅客吞吐量增長情況見下圖2。
圖2：中國主要國際航空樞紐旅客吞吐量發(fā)展趨勢
從圖中可以看出7大國際航空樞紐客運(yùn)成長情況，哈爾濱機(jī)場旅客吞吐量五年（2011-2016）復(fù)合增長率15.71%；昆明機(jī)場五年復(fù)合增長率15.52%；重慶機(jī)場五年復(fù)合增長率13.5%；烏魯木齊機(jī)場五年復(fù)合增長率12.77%；西安機(jī)場五年復(fù)合增長率11.82%，成都機(jī)場五年復(fù)合增長率9.63%。
7大國際航空樞紐的航空貨運(yùn)水平相對(duì)客運(yùn)影響力更低。當(dāng)前7大國際航空樞紐的貨運(yùn)吞吐量狀態(tài)見下圖3。只有深圳年貨郵吞吐量突破110萬噸，全球排名24。相比于珠三角地區(qū)的巨無霸香港機(jī)場，也不足香港的四分之一。珠三角以深圳為中心的全球高科技電子加工工業(yè)基地，應(yīng)該給深圳高端航空物流帶來機(jī)遇和空間。成都機(jī)場年貨郵吞吐量超過60萬噸，全球排名43。昆明機(jī)場年貨郵吞吐量38萬噸，重慶機(jī)場年貨郵吞吐量36萬噸都處于較低水平。西安機(jī)場航空貨郵吞吐量23萬噸，與西北高科技中心城市的地位不符。烏魯木齊機(jī)場貨郵吞吐量15萬噸，哈爾濱機(jī)場貨郵吞吐量12萬噸，大力發(fā)展區(qū)域乃至全球航空貨運(yùn)需要繼續(xù)努力貢獻(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)。
圖3：中國主要國際航空樞紐航空貨運(yùn)狀況圖
7大國際航空樞紐的繁忙程度見下圖4。
圖4：中國主要國際航空樞紐繁忙情況對(duì)比圖
從圖中看出，昆明機(jī)場、成都機(jī)場和深圳機(jī)場飛機(jī)起降架次已經(jīng)突破31萬架次，西安機(jī)場接近30萬架次，重慶機(jī)場27萬架次。飛行區(qū)等級(jí)4F級(jí)別，2條跑道應(yīng)該能夠支撐未來40萬架次的年起降架次，未來跑道和航站樓擴(kuò)建也需要提前籌劃落實(shí)。烏魯木齊機(jī)場飛機(jī)起降架次16萬架次，哈爾濱機(jī)場12萬架次，未來業(yè)務(wù)成長跑道和航站樓擴(kuò)建都應(yīng)該提前布局規(guī)劃實(shí)施。
3.結(jié)束語
從民航大國到民航強(qiáng)國是歷代民航人的夢(mèng)想，建設(shè)民航強(qiáng)國是中國民航發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。未來十年是中國從民航大國向民航強(qiáng)國邁進(jìn)的關(guān)鍵階段。民航強(qiáng)國一個(gè)最主要特征就是“具有布局功能合理的國際航空樞紐及國內(nèi)機(jī)場網(wǎng)絡(luò)”，多元立體的“國際航空樞紐”建設(shè)是中國民航持續(xù)發(fā)展引領(lǐng)全球行業(yè)必要基石。在中國拿到政府規(guī)劃批文的“國際航空樞紐”金字招牌，這個(gè)名分和資質(zhì)是全國其他樞紐機(jī)場羨慕和翹首的，尤其對(duì)于中部區(qū)域的樞紐機(jī)場來說。國家規(guī)劃中建設(shè)中的國際航空樞紐，基于國家的地理特征和經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要考慮，一定會(huì)得到政府部門的政策傾斜和資金支持。但是關(guān)鍵一點(diǎn)，國際航空樞紐建設(shè)還是要憑業(yè)績說話，依靠機(jī)場大業(yè)務(wù)量成就大樞紐機(jī)場，依靠樞紐機(jī)場的國際連通性和國際業(yè)務(wù)量成就國際航空樞紐。正如美國FAA對(duì)于樞紐等級(jí)的定義和劃分純粹以業(yè)績論英雄一樣。機(jī)場作為交通樞紐，航空業(yè)務(wù)量是機(jī)場對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)的最大價(jià)值和外部性價(jià)值的基石，只有強(qiáng)大的航空業(yè)務(wù)量以及均衡發(fā)展的航空業(yè)務(wù)量才能實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)和外部溢價(jià)價(jià)值。對(duì)于中國7大國際航空樞紐來說國際化航線發(fā)展和航空貨運(yùn)成長應(yīng)該成為未來業(yè)務(wù)發(fā)展的重點(diǎn)，以機(jī)場為中心的現(xiàn)代綜合交通樞紐建設(shè)也是國際航空樞紐必備的競爭力。不斷成長的多元化的中國國際航空樞紐，能夠支撐起中國航空大國航空強(qiáng)國的夢(mèng)，能夠帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)融入全球化發(fā)展，就是全中國民眾收獲全球價(jià)值的最大福祉。