中國民用航空局（下稱民航局）8月22日發(fā)布《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），明確將國際航線實施分類管理，并對指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排等作出統(tǒng)一規(guī)劃。

　　意見稿規(guī)定，國際航線分為一類國際航線和二類國際航線。按民航局公布的目錄，包括東南亞各國、澳大利亞、美國、英國等在內(nèi)向中國開放航權(quán)或部分航權(quán)的國家，相關(guān)協(xié)議航線為一類國際航線，余下則均列為二類國際航線。

　　在國際航線承運人數(shù)量方面，本次意見稿有較大突破。意見稿規(guī)定：一類國際航線不限定指定承運人數(shù)量、運營航線、運營班次及運力安排。 二類國際航線中，非遠程航線亦不限定承運人數(shù)量，但遠程航線將逐步引入競爭機制，允許新增一家承運人。根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的定義，航程超過4500公里的為遠程航線。

　　此前，民航業(yè)內(nèi)遵循“一條遠程航線一家承運人”的分配原則，比如北京至洛杉磯航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭。“這是以前民航局為鼓勵國內(nèi)航空公司參與國際競爭而在內(nèi)部實行的一項政策，但隨著中國民航整體實力增強，政策反而限制了競爭，一定程度上阻礙了國內(nèi)航空公司向國際市場加速擴張。”民航專家林智杰告訴財新記者。

　　國際航協(xié)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2016年美國遠程國際航線中由一家承運人運營的共316條，占比87%，由多家承運人運營的共46條，占比13%。相較之下，2016年中國遠程國際航線中由一家承運人運營的159條，占比95%，多家承運人運營的8條，占比5%。

　　中美兩國各自前10條熱門遠程航線中由多家航空公司承運的航線占比，中國為40%，美國為70%；兩國各自前20條熱門遠程航線中由多家航空公司承運的航線占比，中國為30%，美國為60%；在兩國各自周頻為14-21班的遠程國際航線中，中國多家承運人運營的航線占比31%，美國多家承運人運營的航線占比58%。

　　以上數(shù)據(jù)可以看出，在美國，一條遠程航線由多家承運人運營的情況要明顯多于中國。“需要強調(diào)的是，美國交通運輸部從未采取行政手段限制參與運營一條航線的承運人數(shù)量，航空公司均是根據(jù)市場情況選擇進入或退出該市場。”中國民航科學技術(shù)研究院運輸所副所長邵鳳茹在其文章中指出。

　　“盡管方案最終還需要經(jīng)過各方意見平衡，但開放遠程航線競爭機制是民航業(yè)大勢所趨。”有參與政策制定的人士告訴財新記者。

　　意見稿同時公布了國際航權(quán)資源配置的具體原則。當兩家航空公司競爭同一航權(quán)時，按該原則予以確定最終承運人。上述資源配置原則主要包括四類指標：消費者利益指標 、樞紐發(fā)展指標、資源使用效率指標、企業(yè)運行品質(zhì)指標。

　　此外，意見稿對北京“一市兩場”的國際航權(quán)資源配置政策也作出規(guī)定。該規(guī)定要求：自2019年北京新機場投入運營開始后6年內(nèi)，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內(nèi)。此后可提升比例至30%以內(nèi)。

　　林智杰認為，這一政策規(guī)范了首都機場和新機場的國際航權(quán)分配，但重疊度限制也使得新機場未來開通的國際遠程航線將一定程度上受限，不利于搬遷至新機場的航空公司發(fā)展。他舉例說，比如美國紐約的“一市兩場”建設(shè)中，紐瓦克機場與肯尼迪機場的國際網(wǎng)絡(luò)重疊度就高達59%。

　　2016年7月，國務(wù)院批準北京新機場航空公司基地建設(shè)方案：中航集團等星空聯(lián)盟成員留守首都機場，東航集團、南航集團等天合聯(lián)盟成員以及河北航空、首都航空、郵政航空等則整體搬遷至新機場。