8月22日，中國(guó)民用航空局發(fā)布《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見(jiàn)稿），明確將國(guó)際航線(xiàn)實(shí)施分類(lèi)管理，并對(duì)指定承運(yùn)人、運(yùn)營(yíng)航線(xiàn)、運(yùn)營(yíng)班次及運(yùn)力安排等作出統(tǒng)一規(guī)劃。《征求意見(jiàn)稿》同時(shí)闡明了《關(guān)于北京“一市兩場(chǎng)”國(guó)際航權(quán)資源配置政策規(guī)劃》。
業(yè)內(nèi)專(zhuān)家對(duì)此紛紛給予高度關(guān)注。
民航業(yè)內(nèi)專(zhuān)家 楊波
《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見(jiàn)稿），對(duì)國(guó)際航線(xiàn)航權(quán)管理提出了很多相當(dāng)透明的新辦法，為中國(guó)民航的國(guó)際市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)奠定了新的基礎(chǔ)。
國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)屬于航空公司經(jīng)營(yíng)的頂端航線(xiàn)，面臨著經(jīng)營(yíng)成本高、航空市場(chǎng)需求分散等諸多制約因素。從競(jìng)爭(zhēng)角度而言，遠(yuǎn)程航線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)更是一個(gè)強(qiáng)者的競(jìng)爭(zhēng)。與國(guó)際強(qiáng)大的航空公司相比，國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)在遠(yuǎn)程航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)上優(yōu)勢(shì)仍不明顯，必須引導(dǎo)三大航空集團(tuán)以核心樞紐為根基，經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)程航線(xiàn)。
另一方面，國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)受市場(chǎng)需求、時(shí)差等諸多因素影響，顧及聯(lián)程旅客的需求，遠(yuǎn)程航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)的時(shí)刻窗口有限，為避免航空公司的惡性競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)主管部門(mén)宜適度從緊控制遠(yuǎn)程航線(xiàn)的航權(quán)資源配置。
關(guān)于北京“一市兩場(chǎng)”的航權(quán)資源配置，不宜以遠(yuǎn)程航線(xiàn)的多少作為北京新機(jī)場(chǎng)大型樞紐的建設(shè)發(fā)展目標(biāo)，北京新機(jī)場(chǎng)更宜與北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)差異化經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展。
中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院運(yùn)輸所副所長(zhǎng) 邵鳳茹
在美國(guó)，一條遠(yuǎn)程航線(xiàn)由多家承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)的情況要明顯多于中國(guó)。需要強(qiáng)調(diào)的是，美國(guó)運(yùn)輸部從未采取行政手段限制參與運(yùn)營(yíng)一條航線(xiàn)的承運(yùn)人數(shù)量，航空公司均是根據(jù)市場(chǎng)情況選擇進(jìn)入或退出該市場(chǎng)。
建議航權(quán)分配要將公眾利益和國(guó)家發(fā)展作為判斷政策是否準(zhǔn)確、是否有生命力的基本原則；堅(jiān)持“市場(chǎng)主導(dǎo)、政府引導(dǎo)”原則；鼓勵(lì)航空公司實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，調(diào)動(dòng)主基地公司建設(shè)樞紐的積極性；鼓勵(lì)航空公司充分使用航權(quán)，實(shí)現(xiàn)航權(quán)資源利用效率的最大化；將稀缺的航權(quán)資源向運(yùn)行品質(zhì)較高的航空公司傾斜；鼓勵(lì)航空公司實(shí)施差異化運(yùn)營(yíng)，適度競(jìng)爭(zhēng)，形成錯(cuò)位發(fā)展格局。在遵循以上原則的基礎(chǔ)上，建立系統(tǒng)科學(xué)的量化打分體系，以此作為航權(quán)資源分配的基本管理手段。
民航業(yè)內(nèi)專(zhuān)家 林智杰
民航局《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見(jiàn)稿），將航權(quán)分配由暗箱變透明，并建立了評(píng)分機(jī)制——幾家航空公司同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)同一航權(quán)時(shí)，將按消費(fèi)者利益、樞紐發(fā)展、資源使用效率、企業(yè)運(yùn)行品質(zhì)四個(gè)指標(biāo)幾十個(gè)維度打分，誰(shuí)分?jǐn)?shù)高就給誰(shuí)。
在遠(yuǎn)程航線(xiàn)航權(quán)方面，民航業(yè)內(nèi)一直遵循“一條遠(yuǎn)程航線(xiàn)一家承運(yùn)人”的分配原則，比如北京至洛杉磯航線(xiàn)由國(guó)航包攬，其他中方航空公司無(wú)法參與競(jìng)爭(zhēng)。這是以前民航局為鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)而在內(nèi)部實(shí)行的一項(xiàng)政策，但隨著中國(guó)民航整體實(shí)力增強(qiáng)，政策反而限制了競(jìng)爭(zhēng)，一定程度上阻礙了國(guó)內(nèi)航空公司向國(guó)際市場(chǎng)加速擴(kuò)張�！墩髑笠庖�(jiàn)稿》規(guī)定，“二類(lèi)國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)在符合航權(quán)安排的情況下，當(dāng)中方航空公司運(yùn)營(yíng)班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達(dá)到14班（含）時(shí)，可增加新的承運(yùn)人。”這就意味著打破歐美遠(yuǎn)程一條航線(xiàn)一個(gè)承運(yùn)人的限制。
《征求意見(jiàn)稿》同時(shí)規(guī)定，“自2019年北京新機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)開(kāi)始后6年內(nèi)，北京市場(chǎng)二類(lèi)國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)的重疊度控制在15%以?xún)?nèi)。此后，北京市場(chǎng)二類(lèi)國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)的重疊度控制在30%以?xún)?nèi)。”這一政策首次突破了此前遠(yuǎn)程航線(xiàn)的航權(quán)分配限制，有利于中國(guó)民航總體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升。但重疊度限制也使得新機(jī)場(chǎng)未來(lái)開(kāi)通的國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)將一定程度上受限，不利于搬遷至新機(jī)場(chǎng)的航空公司發(fā)展和新機(jī)場(chǎng)的國(guó)際樞紐打造。在美國(guó)紐約的“一市兩場(chǎng)”建設(shè)中，紐瓦克機(jī)場(chǎng)與肯尼迪機(jī)場(chǎng)的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)重疊度就高達(dá)59%。