如果說中國東方航空股份有限公司（下稱東航）一年前或許還在為即將“被迫”整體搬遷至北京新機場而感到不滿，那么現(xiàn)階段他們已經(jīng)將重心聚焦到如何盡快在新機場建立起一個龐大的配套設(shè)施，以滿足未來搬遷至此而增長的運力需求以及保障需求。

 

　　促成這種變化的主要因素在于中國政府決定在北京南部距離新機場更近的區(qū)域打造一個新的發(fā)展區(qū)域“雄安新區(qū)”，這一決策的變化使得航空公司有了在難以獲得發(fā)展空間的首都機場全面轉(zhuǎn)移至城市南部的新機場另起爐灶的動力。

 

　　計劃將于2019年建成通航的北京新機場于6月30日上午完成了航站樓鋼結(jié)構(gòu)封頂，機場主體工程將在2018年底完工。

 

　　6月29日，東航宣布開工建設(shè)其在北京新機場的基地，他們未來將和中國南方航空股份有限公司（下稱南航）一起成為這個機場的主基地航空公司，兩家公司已經(jīng)獲得承諾將各自得到新機場40%的市場份額。

 

　　總投資達(dá)132億元的東航北京新機場基地于今年2月立項，用地面積約930畝，由核心工作區(qū)、生活服務(wù)區(qū)、機務(wù)維修及特種車輛維修區(qū)、航空食品及地面服務(wù)區(qū)、貨運區(qū)組成。

 

　　東航方面表示將投入150-200架大型寬體和窄體飛機在北京新機場運行，開通連接美洲、歐洲、澳洲和日韓、東南亞、港澳臺航線。

 

　　同時東航還與北京大興區(qū)簽訂了《東航北京新機場主基地建設(shè)合作框架協(xié)議》，將與地方在航空維修、航空物流、航空食品、航空傳媒等相關(guān)產(chǎn)業(yè)展開合作。此前南航早已經(jīng)與大興區(qū)達(dá)成了全面的合作協(xié)議，志在投入大量資源將北京建成其廣州總部之外的另一個核心樞紐。

 

　　這一格局的變化實際上已經(jīng)打破了此前行業(yè)主管機構(gòu)不成文的“行規(guī)”，即不提倡三大國有航空公司互相滲透對方市場，維持各守一方的局面。在這一“原則”的限制下，主基地較中國國際航空股份有限公司（下稱國航）和東航有著明顯區(qū)位劣勢的南航一直難以在市場需求更強的歐美地區(qū)航線上獲得更多機會。

 

　　如果說南航早早將未來命運交給北京新機場是華山一條路，但坐擁中國最好航空樞紐上海的東航雖然也在新機場有所期待，但整體搬遷之后對其收益最好的京滬航線帶來的影響尚無法預(yù)知，因此倒也顯得欲走還留，

 

　　事實上，就連東航和南航所在的天合聯(lián)盟對于是否完全轉(zhuǎn)向新機場運營而表現(xiàn)得十分曖昧。天合聯(lián)盟去年底在首都機場啟用了中國內(nèi)地首個聯(lián)盟休息室，其首席執(zhí)行官兼總經(jīng)理Perry Cantarutti當(dāng)時在接受包括《華夏時報（公眾號：chinatimes）》在內(nèi)的采訪時就明確表示，未來聯(lián)盟在北京發(fā)展的核心仍將是兩個機場，并且聯(lián)盟一些外國航空公司是否搬去新機場運營尚未最后決定。

 

　　對于強調(diào)成員之間航班代碼、航線網(wǎng)絡(luò)以及地面設(shè)施共享為基礎(chǔ)的航空聯(lián)盟合作來說，在同一個城市距離超過七十公里的兩個機場同時運營顯然是最不明智的一種選擇，但這種態(tài)度也表明了不管是東航還是天合聯(lián)盟，貿(mào)然放棄年吞吐量超過九千萬人次的世界第二大航空樞紐都是左右為難的抉擇。

 

　　而轉(zhuǎn)機正發(fā)生在以京津冀協(xié)同發(fā)展為大背景下設(shè)立雄安新區(qū)規(guī)劃這一政策變化前后，北京新機場也從此前提出規(guī)劃時飽受質(zhì)疑甚至一度被擱置的局面翻身成為新政策環(huán)境下最為重要的組成部分之一。

 

　　Perry Cantarutti在6月初的國際航協(xié)年會上接受包括本報記者在內(nèi)的專訪時表示，北京新機場將為天合聯(lián)盟帶來很大的發(fā)展機遇，并為旅客提供更好的體驗。

 

　　在他看來，“東航、南航作為北京新機場主基地航空公司，在新機場建成后每日運營的航班量將大幅增加。再加上北京新機場只有一個航站樓，便于旅客在國內(nèi)航班和國際航班之間中轉(zhuǎn)。從長遠(yuǎn)來看，河北雄安新區(qū)的設(shè)立也將為北京新機場的發(fā)展帶來機遇。”

 

　　不管是東航、南航還是天合聯(lián)盟，目前更為看重的顯然是北京新機場啟用之后有可能分配到通往歐美地區(qū)的航權(quán)。

 

　　由于行業(yè)管理機構(gòu)對航空公司在一線樞紐開通歐美地區(qū)航線有著諸多的限制，因此首都機場目前國際業(yè)務(wù)最大的承運人國航不僅沒有在這里遭遇到其他航空公司的挑戰(zhàn)，更是憑借自己在運力布局上的優(yōu)勢悄然侵入了上海市場，開通多條歐美航線。

 

　　而隨著北京新機場投入使用的臨近，總共將在新機場獲得80%份額的東航和南航一旦獲準(zhǔn)在此開通歐美航線，也將對國航帶來直接的挑戰(zhàn)，這恐怕也是國航不愿意看到的局面。

 

　　“北京首都機場和新機場同屬北京市場，旅客群重疊度高，主要以北京市為基礎(chǔ)，同時輻射周邊地區(qū)。兩個機場的發(fā)展要以是否提升北京國際航空樞紐的競爭力，提升中國民航業(yè)整體國際競爭力的高度來考慮，應(yīng)堅持差異化運營，”國航母公司中國航空集團副總經(jīng)理馬崇賢在5月底舉行的中國民航發(fā)展論壇公開演講中明確提出了這一觀點。

 

　　馬崇賢表示，“上世紀(jì)70年代開始的倫敦兩場運營，由于未進行差異化定位，大量遠(yuǎn)程航線重疊，持續(xù)20多年之后終于不堪重負(fù)，隨后兩場航線網(wǎng)絡(luò)開始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競爭模式演化為差異化互補模式。以英航為代表的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)乘運人，專注以希思羅機場建設(shè)為世界樞紐；而蓋特威克機場為國際和國內(nèi)O&D市場，主要服務(wù)于休閑市場。”

 

　　國航對京版“一市兩場”的構(gòu)想顯然與東航和南航對北京新機場的期待大相徑庭，因此對于三大航乃至不同航空聯(lián)盟之間未來將要展開的角逐而言，一切都是剛剛開始。