國內(nèi)非門戶機場發(fā)展遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)的路徑

 

　　國內(nèi)機場構(gòu)建遠(yuǎn)程國際航線網(wǎng)絡(luò)的路徑一般只有兩條：

 

　　1）機場有強大的主基地航空公司，有明顯的國內(nèi)航班波，利用國內(nèi)航線網(wǎng)輸送國際遠(yuǎn)程航線網(wǎng)旅客。

 

　　2）機場有眾多的外國主流航空公司，利用外航的境外主樞紐的中轉(zhuǎn)功能，拓展機場的遠(yuǎn)程航線網(wǎng)。

 

　　中國大陸的北上廣蓉等少數(shù)幾個門戶機場都有相對占據(jù)市場主導(dǎo)地位的主基地航空公司，但中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量并不高，北京首都機場的中轉(zhuǎn)旅客量占比不到9%，上海浦東機場也僅為10%左右。

 

　　對于中國其他非門戶機場而言，主基地航司業(yè)務(wù)量占比和機場絕對吞吐量規(guī)模較難同時達(dá)到一定的規(guī)模，所以利用國外航司來構(gòu)建遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)才是最優(yōu)的選擇。

 

　　東航對南京機場旅客市場的控制力已大為減弱，但遠(yuǎn)程航線卻近乎壟斷

 

　　2015年南京機場旅客分布來看，東航系（東航+上航）依然位列第一，其中東航單一的市場份額24.6%（上航1%）。而2008年，東航系的占比為35%。東航對南京機場旅客市場的控制力已大為減弱，這和其近年來運力投入傾向于江蘇省外的市場有很大關(guān)聯(lián)。

 

 

 

 

　　從單一航司市場份額上看，東航依然維持25%左右的市場份額。理論上說，構(gòu)建南京機場的遠(yuǎn)程國際航線網(wǎng)絡(luò)，東航是有一定的可能性的（參考：東航在浦東機場占比35%；國航在首都機場占比45%），但實力已經(jīng)偏弱。

 

　　從航班結(jié)構(gòu)上看，東航每日在南京機場的50多班航班中，有20班左右為早間出發(fā)，這20班航班大多數(shù)會在晚間返回，日間沒有其他明顯的進(jìn)出港航班波，構(gòu)建國際航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)并不存在。

 

　　然而，東航目前卻壟斷了南京機場除歐洲方向的所有遠(yuǎn)程航線：悉尼、洛杉磯、溫哥華。

 

　　另外，從境外航點連通性上看，理論上南京-悉尼航線可以在悉尼與澳航對接，在洛杉磯可以與達(dá)美（市場份額僅為15.4%）對接，在溫哥華無對接航司，總體上看無明顯的境外連通性。

 

　　從實際運營情況來看，東航在南京的3條遠(yuǎn)程航線的平均實際上座率普遍不到60%。這一結(jié)果也可以正好印證了上述資源錯配的事實。

 

　　在可預(yù)見的未來，境外航司是南京機場發(fā)展國際航線的唯一最優(yōu)選擇

 

　　由境外航司發(fā)展國內(nèi)非門戶機場的遠(yuǎn)程航線不僅是從境外航點連通性的角度考量，也是從旅客流向的雙向性上考慮。

 

　　從普遍意義上說，外航一般情況下是境外旅客的來華的首選，所以選擇外航，從另一個角度，也是會增加境外旅客的導(dǎo)入量。這一點上看，在可預(yù)見的未來，也是國內(nèi)航司做不到的。

 

　　下表是我們總結(jié)的，目前國內(nèi)非門戶機場的有執(zhí)飛遠(yuǎn)程定期航線的外航清單，從橫向?qū)Ρ壬峡�，南京機場和先進(jìn)機場的的差距依然很大。

 

 

 

 

　　綜上所述，我們認(rèn)為，南京機場未來遠(yuǎn)程航線的發(fā)展重心一定是引入更多的境外主流航空公司。

 

　　境外航點的數(shù)量不是最重要的，航司和航點選擇的質(zhì)量才是最重要的，境外航點的連通性和境外航司的影響力為權(quán)重最大的因素。比如，目前的漢莎航空在南京機場的良性發(fā)展就是很好的例子。