歐洲空中客車公司（下稱空客）于10月13日宣布將派出5架A350-900中型遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)測(cè)試機(jī)中的一架前往中國進(jìn)行為期11天的巡回展示活動(dòng)。
在完成首飛3年多，已經(jīng)交付超過40架之后，A350飛往中國更像是一次宣戰(zhàn)。面對(duì)同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音787系列在中國不斷獲得新訂單，空客終于下定決心在這個(gè)全球增速最快的航空市場(chǎng)與對(duì)手展開一場(chǎng)直接而更有針對(duì)性地較量，以彌補(bǔ)A350系列在訂單數(shù)量上的差距。
遲到的A350
這架生產(chǎn)序列號(hào)為MSN2，安裝了完整客艙內(nèi)飾的A350-900將于10月29日至11月8日到中國進(jìn)行為期11天的訪問。除了將參加珠海航展進(jìn)行靜態(tài)展示和飛行表演之外，還將訪問�？�、北京、上海、廣州和成都五個(gè)精心挑選的目的地。
根據(jù)空客方面發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前A350系列在中國國內(nèi)共獲得了30架訂單，如果不是中國東方航空股份有限公司于今年4月訂購了20架A350-900，以及四川航空股份有限公司9月以租賃方式引進(jìn)4架A350-900，這個(gè)在全球獲得超過800架訂單的全新遠(yuǎn)程寬體客機(jī)在相當(dāng)長的時(shí)間里，實(shí)際上只有來自中國國際航空股份有限公司（下稱國航）一家中國大陸客戶。
這一成績(jī)顯然并非機(jī)型本身難入中國公司的法眼。一方面由于A350系列剛剛開始投產(chǎn)，其產(chǎn)能爬升需要一個(gè)過程，因而導(dǎo)致交付周期較長。但中國公司因?yàn)槭芤恍┱咭蛩叵拗埔膊荒芟衿渌娇展疽粯釉缭缦聠?ldquo;占機(jī)位”，因此在交付時(shí)間上也并不能夠占得先機(jī)，在急需遠(yuǎn)程機(jī)型開拓國際業(yè)務(wù)的增長周期內(nèi)，即使有意向也只能將目光轉(zhuǎn)向其他機(jī)型。
另一個(gè)重要的原因在于，空客此前在中國推廣寬體機(jī)的重點(diǎn)一直在A330系列，作為目前中國大陸保有量最多的寬體機(jī)型，盡管并非最新一代機(jī)型，且在航程和業(yè)載方面也難以和新一代機(jī)型匹敵，但憑借其在交付周期和機(jī)型成熟性方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也能夠滿足從中國大陸直飛歐洲、大洋洲以及美國西海岸的部分遠(yuǎn)程航線需求，一舉成為目前中國航空公司中遠(yuǎn)距離國際航線的重要組成力量。
同時(shí)中國通過訂購大批的A330系列機(jī)型，也如愿獲得了工業(yè)合作方面的重大進(jìn)展，在天津窄體機(jī)總裝線之外，已經(jīng)開始動(dòng)工修建寬體機(jī)完成及交付中心。但這也直接導(dǎo)致寬體機(jī)的市場(chǎng)空間被占據(jù)，A350系列未能在市場(chǎng)反響較好的情況下獲得更多來自中國大陸的訂單。
短兵相接
10月12日，波音宣布中國南方航空股份有限公司（下稱南航）訂購了總價(jià)值32億美元的12架787-9訂單，同時(shí)南航還將以租賃方式引進(jìn)8架該機(jī)型。
作為A350系列同一代且最為直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，787在度過初期的困難局面之后，在北美的兩條生產(chǎn)線產(chǎn)能穩(wěn)步提升，因此能夠?qū)崿F(xiàn)更快的交付速度。
目前中國航空公司中訂購787-8機(jī)型的幾家早已經(jīng)接收完畢全部新機(jī)，而787-9的交付速度也異常迅速，比如國航在今年5月引進(jìn)了首架787-9，但目前已經(jīng)接收了6架該機(jī)型。
這對(duì)于目前急于開通更多遠(yuǎn)程洲際航線，特別是在一些新航線上“卡位”有著急切需求的航空公司而言具有極大的吸引力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國大陸航空公司確認(rèn)和承諾訂購的787系列機(jī)型已經(jīng)超過百架。
在空客中國市場(chǎng)總監(jiān)羅沖看來，在中國航空業(yè)的發(fā)展過程中，三大國際門戶樞紐的通達(dá)性和連接性會(huì)越來越完善，但在后續(xù)發(fā)展的過程中更多二線城市地區(qū)性樞紐將產(chǎn)生更多直接對(duì)外聯(lián)系的需求，比如成都、昆明和烏魯木齊這樣的地區(qū)性航空樞紐，會(huì)發(fā)展出更多直飛航線與全球其他主要城市相連接。
羅沖表示，航空公司的競(jìng)爭(zhēng)在加劇，國內(nèi)四大航空公司從2010年到2015年客流平均年增長率達(dá)到了18%，將近20%。但是單位產(chǎn)出，從每一個(gè)乘客單位產(chǎn)出上獲得的收益率卻在下降，這是在航空普遍化和大眾化過程中的必然過程，因此“需要更加高效和低成本的機(jī)型，而飛機(jī)的平均尺寸也開始呈現(xiàn)出一種增加的趨勢(shì)”。
從目前制造商的訂單分布也可以看出這樣一種趨勢(shì)，比如787-8的市場(chǎng)需求逐漸被更大的787-9和787-10取代，而空客則干脆直接停止A350-800項(xiàng)目，將更多資源投入到A350-900和A350-1000機(jī)型，同時(shí)還推出航程更遠(yuǎn)的A350-900LR這樣的超遠(yuǎn)程機(jī)型，這都是在順應(yīng)市場(chǎng)變化過程中航空公司需求的變化。
對(duì)于較787系列啟動(dòng)更晚的A350系列而言，有一方面的優(yōu)勢(shì)在于可以針對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的數(shù)據(jù)進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化，比如A350-900與787-9相比在客艙寬度、長度以及標(biāo)準(zhǔn)布局下的座位數(shù)量方面都要略優(yōu)于對(duì)手。
而波音也推出787-10以及777X來應(yīng)對(duì)這樣的競(jìng)爭(zhēng)，可以預(yù)見到遠(yuǎn)程寬體機(jī)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)仍將針鋒相對(duì)地繼續(xù)，而在全球其他主要市場(chǎng)都已經(jīng)被充分打開的情況下，仍帶有一定政策性特點(diǎn)的中國市場(chǎng)尚未完全釋放的需求，也會(huì)成為兩家制造商爭(zhēng)奪的重點(diǎn)。