2011年，在全球最具價(jià)值航空公司榜單上，亞太地區(qū)幾家低成本航空榜上有名。然而，在目前航空市場復(fù)蘇之際，不少全服務(wù)航空各項(xiàng)指標(biāo)亮麗多彩，而亞太低成本航空早已沒有了當(dāng)初的風(fēng)采。

　　曾幾何時(shí)，在人們的記憶中，亞太低成本航空攻城略地，勢不可當(dāng)，大有燎原之勢。我們從當(dāng)年的業(yè)績排行榜上能看到，低成本航空的利潤幾乎直線上升，各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)亮點(diǎn)紛呈。而全服務(wù)航空則在經(jīng)濟(jì)不景氣、油價(jià)高企和競爭白熱化的多重打擊下，不斷敗下陣來。所以，有人認(rèn)為，低成本航空不僅是一種成功的運(yùn)營模式，更是一種新的發(fā)展思維模式。甚至有人表示，由于全服務(wù)航空運(yùn)營模式繁復(fù)和效率低下，終會(huì)被低成本航空取代。

　　然而，從2015年全球航空公司的利潤排行榜看，情況有了很大的不同。在亞太地區(qū)，不少原來在市場蕭條時(shí)岌岌可危的全服務(wù)航空，如澳航、新西蘭航空和菲律賓航空，運(yùn)營情況和利潤都有了很大的變化，而且更好地掌控了市場，彰顯了老牌航企的實(shí)力。

　　反觀亞太地區(qū)低成本航空，2015年的業(yè)績報(bào)表不盡如人意，有的還處于虧損中。盡管2016年第一季度的情況有所改善，但仍讓人感覺勉為其難。一方面，面對整體市場的復(fù)蘇和油價(jià)處于低位，這樣的業(yè)績并不理想；另一方面，人們對其未來的發(fā)展也充滿疑慮。當(dāng)然，有人將這種情況歸結(jié)為市場運(yùn)力過剩，導(dǎo)致競爭無序和成本增加。但這種說法難免有些牽強(qiáng)，因?yàn)樵?016年英國范堡羅航展上，來自亞太地區(qū)低成本航空的飛機(jī)訂單不少。

　　那么，亞太地區(qū)低成本航空目前的問題究竟出在哪里呢？

　　其實(shí)，早就有人指出，低成本航空只是一種運(yùn)營模式，并不是百戰(zhàn)百勝的法寶。因?yàn)樵谑袌錾蠜]有低成本旅客，旅客也不會(huì)單純地以“商業(yè)模式”選擇航空公司，而是看航空公司能為其帶來何種價(jià)值。這些價(jià)值可能是旅行成本、時(shí)刻、航線網(wǎng)絡(luò)，也可能是良好的娛樂設(shè)備或其他服務(wù)。

　　以澳航為例，其國際航線一度運(yùn)營不佳，國內(nèi)市場又不斷被競爭對手維珍澳大利亞航空侵蝕，許多人都不看好其發(fā)展。但是，在危機(jī)之時(shí)，澳航不斷調(diào)整內(nèi)部結(jié)構(gòu)，尋找新的發(fā)展方向，較早地布局中國市場，并大膽地作出與阿聯(lián)酋航空合作的決定，將重要的“袋鼠航線”轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)移到迪拜�，F(xiàn)在，隨著市場復(fù)蘇和中國出境游的發(fā)展，澳航順理成章地抓住了這個(gè)機(jī)遇。而“袋鼠航線”的優(yōu)化，也使承運(yùn)旅客由原來的40萬人次增至60萬人次。這兩大市場的成功，讓澳航在競爭中成為了大洋洲市場上最大的贏家。目前，澳航還與美航合資打造“跨太平洋航線”，使其發(fā)展有了更廣闊的前景。

　　相比之下，亞太地區(qū)低成本航空擁有的市場和產(chǎn)品往往有限，僅靠低票價(jià)策略爭奪市場，能為旅客帶來的價(jià)值也很有限。所以，在市場復(fù)蘇時(shí)，旅客當(dāng)然會(huì)更多地選擇全服務(wù)航空，更何況全服務(wù)航空也會(huì)不定期地推出部分特價(jià)機(jī)票。

　　當(dāng)然，這并不是說亞太地區(qū)低成本航空會(huì)就此“沉淪”下去，而是說他們目前在聲勢上有所“沉寂”。他們現(xiàn)在的業(yè)績乏善可陳，整體的發(fā)展勢頭也大不如前。以2015年運(yùn)營利潤為例，亞太地區(qū)運(yùn)營利潤最高的印度靛藍(lán)航空也敵不過美國較小的精神航空。

　　其實(shí)，低成本航空在發(fā)展過程中并沒有出現(xiàn)什么問題，甚至他們在市場蕭條的時(shí)候，曾經(jīng)以低成本和高效拯救了市場�，F(xiàn)在，他們的“沉寂”只是要回到自己的“價(jià)值鏈”市場上，因?yàn)樾蓍e旅游、點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)和非樞紐航線依然需求巨大。正如美國西南航空和瑞安航空不僅大有作為，而且潛力巨大一樣，筆者認(rèn)為，亞太地區(qū)低成本航空仍有自己的發(fā)展空間，只是暫時(shí)的“寂”而不“沉”。