從成都出發(fā)，到首爾只需3小時(shí)，到東京只需6小時(shí)，到法蘭克福只需10小時(shí)。即使跨越半個(gè)地球飛到紐約，也只需要15個(gè)小時(shí)。世界主要城市，基本都在成都15小時(shí)飛行圈內(nèi)。

 

 

　　啥叫“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”？

 

　　“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”基于全球航班數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算機(jī)場(chǎng)所有可行的航班銜接，并且使得可行航班銜接在樞紐機(jī)場(chǎng)滿足最短中轉(zhuǎn)時(shí)間和最長(zhǎng)中轉(zhuǎn)時(shí)間的條件，得到“機(jī)場(chǎng)連通性指數(shù)”，指數(shù)越高說(shuō)明機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)能力越強(qiáng)。

 

　　作為第二十二屆世界航線發(fā)展大會(huì)大會(huì)的主辦地，成都的雙流機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)如何？

 

　　西部對(duì)外開(kāi)放門(mén)戶國(guó)際范兒十足

 

　　“成都這幾年發(fā)展國(guó)際航線很積極，我在英國(guó)，來(lái)成都感覺(jué)比去美國(guó)洛杉磯都方便。”埃德蒙·羅斯是航空領(lǐng)域知名咨詢機(jī)構(gòu)ICF的副總裁，常年往返于歐洲和中國(guó)，在他看來(lái)，成都擁有89條國(guó)際直飛航線“非常令人矚目”。

 

　　讓國(guó)際旅客感覺(jué)方便，僅有直飛航線是不夠的。民航大數(shù)據(jù)研究院分析師黃文野表示，一般旅客中轉(zhuǎn)飛機(jī)需要2-3小時(shí)，而旅客在機(jī)場(chǎng)停留8小時(shí)以內(nèi)被認(rèn)為是可以接受的。那么一個(gè)旅客飛抵某機(jī)場(chǎng)后的2-8小時(shí)內(nèi)，可選擇的航班數(shù)量和最短鏈接時(shí)間，就決定了旅客的中轉(zhuǎn)便捷程度。

 

　　從數(shù)據(jù)來(lái)看，成都雙流機(jī)場(chǎng)從國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際航班的連通性表現(xiàn)優(yōu)異，得分144分。

 

　　僅次于北上廣深的5家機(jī)場(chǎng)，較大幅度領(lǐng)先于重慶江北機(jī)場(chǎng)（115分）、西安西咸機(jī)場(chǎng)（123分）、鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)（82分）和武漢天河機(jī)場(chǎng)（78分）。

 

　　國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)航班時(shí)，成都的優(yōu)勢(shì)依然顯著，得分42分。

 

　　同樣大幅領(lǐng)先重慶、西安、鄭州等城市的機(jī)場(chǎng)，甚至比深圳寶安機(jī)場(chǎng)（23分）還高。

 

　　黃文野認(rèn)為，無(wú)論是國(guó)際地區(qū)航線數(shù)量，還是國(guó)際地區(qū)通航城市，成都在中西部地區(qū)均位居首位，這是國(guó)際航班連通性強(qiáng)的基礎(chǔ)，表明成都作為西部對(duì)外開(kāi)放門(mén)戶的作用正在凸顯。

 

　　但與北京、上海、廣州的機(jī)場(chǎng)相比，差距還是較大，以國(guó)內(nèi)到國(guó)際的連通性指標(biāo)為例，上述3個(gè)城市都比成都得分高50%以上。

　　圖：天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)效果圖

 

 

　　成都的短板在哪？

 

　　埃德蒙·羅斯特別提到成都的一項(xiàng)短板。在國(guó)內(nèi)到國(guó)內(nèi)的連通性方面，成都雙流機(jī)場(chǎng)表現(xiàn)平平，得分331分，低于重慶江北機(jī)場(chǎng)（338分）、西安西咸機(jī)場(chǎng)（450分）、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)（528分）。“與國(guó)際連通性的優(yōu)勢(shì)一比，差距不能小視。”

 

　　短板背后的原因？

 

　　黃文野認(rèn)為有兩個(gè)方面。

 

　　一方面，成都機(jī)場(chǎng)或許在航班編排上還有很大的優(yōu)化空間；

 

　　另一方面，可能是成都更多地扮演著國(guó)內(nèi)目的地的角色，而非中轉(zhuǎn)地。

 

　　思翠薩咨詢公司總經(jīng)理約蘭達(dá)·思翠薩：

 

　　航線資源比較緊張，對(duì)成都來(lái)說(shuō)再大規(guī)模擴(kuò)張航線并不容易，但如果充分分析旅客行為特征，精細(xì)化編排航班時(shí)刻，會(huì)有意想不到的提升。

 

　　從終端轉(zhuǎn)型為樞紐

 

　　埃德蒙·羅斯認(rèn)為成都享有正在建造的新機(jī)場(chǎng)的巨大紅利，體量不是問(wèn)題。他說(shuō)，成都的經(jīng)濟(jì)支撐起了相當(dāng)規(guī)模的吞吐量，但未來(lái)新機(jī)場(chǎng)將新增9000萬(wàn)人次的吞吐量，僅靠成都難以支撐。這就要求成都從一個(gè)終端轉(zhuǎn)型為樞紐。

 

　　“對(duì)于物流來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)就像路由器，對(duì)貨物、旅客的中轉(zhuǎn)能力越強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)轉(zhuǎn)的速度也就越快，成都需要成為整個(gè)西部地區(qū)的路由器。”約蘭達(dá)·思翠薩表示，成都的保稅區(qū)以及剛剛獲批的自貿(mào)區(qū)建設(shè)，將有力推動(dòng)這一進(jìn)程。“從上海機(jī)場(chǎng)與自貿(mào)區(qū)、迪拜機(jī)場(chǎng)與自貿(mào)區(qū)的例子不難看出，成都需要抓住這個(gè)關(guān)鍵發(fā)展期。”

 

　　成都機(jī)場(chǎng)

 

　　通航城市199個(gè)：

 

　　國(guó)內(nèi)城市125個(gè)

 

　　國(guó)際（地區(qū)）城市74個(gè)

 

　　開(kāi)通航線258條：

 

　　國(guó)內(nèi)航線169條，國(guó)際（地區(qū)）航線89條，國(guó)際及地區(qū)定期直飛客、貨航線41條

 

　　航線網(wǎng)絡(luò)已覆蓋北美、歐洲、中東、大洋洲以及亞洲的重要樞紐城市

 

　　目前通航的74個(gè)國(guó)際（地區(qū)）城市：

 

　　成都至>>>>

 

　　布拉格、法蘭克福、阿姆斯特丹、倫敦、科隆、巴黎、盧森堡、米蘭、華沙、維也納、新西伯利亞、莫斯科、葉卡捷琳堡、阿拉木圖、加德滿都、新德里、卡拉奇、多哈、阿布扎比、迪拜、孟買、馬累、班加羅爾、金奈、科倫坡、路易港、河內(nèi)、瑯勃拉邦、清邁、曼谷、仰光、蘇梅島、素叻他尼、普吉、甲米、檳城、吉隆坡、新加坡、克拉斯諾亞爾斯克、香港、澳門(mén)、臺(tái)北、臺(tái)中、高雄、卡里波、巴厘島、胡志明、金邊、暹粒、墨爾本、悉尼、襄陽(yáng)、釜山、首爾、濟(jì)州島、峴港、萬(wàn)鴉老、萬(wàn)象、芽莊、沙巴、茨城、東京、名古屋、大阪、廣島、福岡、塞班島、安克雷奇、溫哥華、舊金山、洛杉磯、溫尼伯、紐約、芝加哥