自十二年前從零開始在華推廣低成本航空理念，到如今成為在中國(guó)開通最多航線的外國(guó)航空公司。在完成商業(yè)模式“啟蒙”并培養(yǎng)出一堆“原產(chǎn)地”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之后，亞洲最大的低成本航空企業(yè)馬來西亞亞洲航空集團(tuán)（下稱“亞航集團(tuán)”）希望可以在中國(guó)本土建立一家合資客運(yùn)航空公司“亞航中國(guó)”。

 

　　這是一個(gè)比在航空旅行尚未脫離“品質(zhì)生活”的年代鼓呼“人人都能飛”更為大膽的舉措。在中國(guó)現(xiàn)代航空業(yè)蓬勃發(fā)展的近三十年時(shí)間里，還沒有一家外資航空公司能夠做到這一點(diǎn)。

 

　　“我們的目標(biāo)是尋找到相信亞航模式、對(duì)低成本航空有深刻認(rèn)知并且可以和我們的文化互相包容的合作伙伴。”今年六月剛剛結(jié)束一個(gè)悠長(zhǎng)假期重返亞航擔(dān)任東北亞地區(qū)總裁的陳凱霖于8月26日在北京接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)，闡述了對(duì)未來合作伙伴的構(gòu)想。

 

　　盡管亞航并沒有透露在華成立合資公司的具體進(jìn)展，但仍然坦承已經(jīng)有一些地方政府、機(jī)場(chǎng)以及投資航空公司對(duì)于與這家過去十年間亞洲地區(qū)最為成功的低成本航空公司聯(lián)手開拓中國(guó)市場(chǎng)的興趣。

 

　　亞航集團(tuán)目前在馬來西亞、泰國(guó)、印度尼西亞、菲律賓、印度以及日本等地區(qū)擁有九家航空公司。對(duì)于必須依靠密集的地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)以及規(guī)模經(jīng)營(yíng)才能達(dá)到最佳運(yùn)營(yíng)效率的低成本航空業(yè)而言，亞航集團(tuán)在亞洲采取的這種方式似乎也是不得已而為之。

 

　　從目前全球低成本模式經(jīng)營(yíng)最為成功的北美和歐洲地區(qū)來看，美國(guó)的西南航空公司坐擁北美最為發(fā)達(dá)的客運(yùn)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及市場(chǎng)腹地，同時(shí)可以進(jìn)一步向拉美地區(qū)輻射。而歐洲最大的兩家低成本航空瑞安航空和易捷航空則借助歐洲天空一體化政策，突破航權(quán)的限制在歐洲實(shí)現(xiàn)廣泛的通達(dá)性。

 

　　但在東南亞、東北亞以及印度次大陸地區(qū)，這樣統(tǒng)一而沒有界限的市場(chǎng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以形成，因此亞航創(chuàng)始人托尼.費(fèi)爾南德斯學(xué)習(xí)了他的商業(yè)伙伴及好友理查德·布蘭森的維珍集團(tuán)，通過尋找合資伙伴并輸出品牌的方式來將亞航品牌植入這些分散的市場(chǎng)。

 

　　盡管僅僅馬來西亞亞航和泰國(guó)亞航加起來在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的航線就將近40條，但亞航在中國(guó)還遠(yuǎn)未達(dá)到其最佳運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

 

　　“我們?cè)谥袊?guó)無法使用自己的航信系統(tǒng)，也無法在機(jī)場(chǎng)設(shè)置自助值機(jī)裝置，只能依靠外包服務(wù)由工作人員通過手工錄入等方式操作，這樣就極大影響了效率。”陳凱霖對(duì)本報(bào)記者表示，而這只是影響其運(yùn)行效率的因素之一。

 

　　謀求成立一家由亞航控股49%，中方合作伙伴控股51%的合資公司則可以享有更為接近本土公司的運(yùn)行條件和自主權(quán)，這樣也將極大提升運(yùn)行的效率，從而真正體現(xiàn)出低成本航空在運(yùn)行體系上的優(yōu)勢(shì)。

 

　　中國(guó)最大的低成本航空公司春秋航空已經(jīng)通過在日本成立合資公司實(shí)現(xiàn)了類似的效果，并進(jìn)一步將其在日本的產(chǎn)業(yè)延伸到零售以及酒店業(yè)。

 

　　亞航在經(jīng)歷過此前與全日空航空合資成立亞航日本的失敗之后，也選擇卷土重來，與日本在線零售巨頭樂天集團(tuán)再次成立了亞航日本，有望在明年年初開始投入運(yùn)營(yíng)。

 

　　但在中國(guó)，亞航尚需要通過這樣幾個(gè)考驗(yàn)：能否找到一家合適的合作伙伴？政府部門能否最終放行？以及近四十家本土航空企業(yè)激烈廝殺的環(huán)境中如何實(shí)現(xiàn)突圍？