2017年5月，國內(nèi)最后一架，編號為B-2959的波音737-300客機(jī)宣布退役，結(jié)束了自己長達(dá)21年的“職業(yè)生涯”。這架飛機(jī)原隸屬于南方航空河南分公司。
過去5年時間，南航的機(jī)隊規(guī)模從不到500架攀升到超過720架，一躍成為亞洲規(guī)模最大的航空公司，同一時期，有67架飛機(jī)退出南航的機(jī)隊。
根據(jù)南方航空的計劃，2017年將有30架飛機(jī)退出機(jī)隊。除了737-300客機(jī)之外，還有10架737-700和737-800，6架波音寬體飛機(jī)B757-200以及6架空客A319等等。在2018年和2019年，南航還將計劃讓31架舊飛機(jī)退役。
通過不斷輸入“新鮮血液”，南方航空目前機(jī)隊的平均機(jī)齡是6.6年，高于中國國航的6.36年、東方航空的5.4年和海南航空的4.6年，但是仍遠(yuǎn)低于歐美主要國家的平均水平。
根據(jù)2016年的財報數(shù)據(jù)，美國三大航空公司-美國航空（AmericanAirlines）、達(dá)美航空（DeltaAirlines）以及美國聯(lián)合航空（UniteAirlines）的平均機(jī)齡分別達(dá)到10.3年、17年以及13.9年，漢莎航空（LufthansaGroup）的平均機(jī)齡是11.3年，法荷航集團(tuán)（AirFrance-KLM）的平均機(jī)齡是11年，幾乎是中國三大航的兩倍。
普華永道（PwC）在2013年的一篇關(guān)于航空金融的報告中表示，傳統(tǒng)意義上，一架飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)壽命（economiclife）是25年，殘余價值是之前的15%，但是由于新飛機(jī)的引入以及新興市場上的航空公司更愿意買新飛機(jī)，而不是使用舊飛機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)的平均壽命呈現(xiàn)縮短的趨勢。
過去5年，中國的航空公司向波音和空客下“天價訂單”的消息總是不絕于耳。這些交易的金額動輒幾十億美元，多則上百億美元。硬幣的另一面是，隨著一波又一波新飛機(jī)的引入，老舊飛機(jī)的“退役潮”將至。
“現(xiàn)在還是有這種趨勢，現(xiàn)在飛機(jī)更新?lián)Q代的速度比以前快，導(dǎo)致老舊飛機(jī)減值。”一家飛機(jī)租賃公司的高管告訴界面新聞記者。
根據(jù)中國民航局發(fā)布的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，到2016年年底，民航業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)2950架，比2012年多出1000架，新機(jī)型的引入意味著老舊飛機(jī)的“被淘汰”，這些“退伍老兵”的動向也同樣值得人們關(guān)注。
根據(jù)波音公司的預(yù)測，未來20年，全球?qū)⑿枰^4.1萬架新飛機(jī)，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo這樣的新款單通道飛機(jī)，價值超過6萬億美元。其中，43%將針對老舊飛機(jī)替換為新型高效飛機(jī)的需求。
成立于2006年的飛機(jī)回收協(xié)會（AFRA）在兩三年前曾預(yù)測，到2033年左右，全球?qū)?.2萬架飛機(jī)退役。飛機(jī)租賃商Avolon預(yù)計這個數(shù)字會達(dá)到1.5萬架。根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)FlightGlobal的推算，這個數(shù)字將會達(dá)到1.7萬架，平均每年850架。
一架飛機(jī)退役，并不僅僅是因為它飛不動了。
一般來說，一架民用客機(jī)的使用壽命在25年以上，有的甚至可以超過30年。
但是，大多數(shù)航空公司都不會將一架飛機(jī)用到報廢為止，主要是考慮到維修成本、油耗、翻新的費(fèi)用、旅客舒適度、公司品牌，以及國家對于碳排放監(jiān)管等多種原因，大部分飛機(jī)都等不到“壽終正寢”的那一天。
北京航空航天大學(xué)教授、航空科學(xué)與工程學(xué)院主任黃俊在接受界面新聞采訪時表示，飛機(jī)壽命主要取決于它使用的材料和運(yùn)行時的載重，而壽命的表現(xiàn)形式有三種，一種是飛行小時數(shù)，還有飛機(jī)起降次數(shù)，以及飛機(jī)的服務(wù)年限。
“哪個（指標(biāo)）先到算哪個。一架飛機(jī)如果買了30年一個小時也沒飛到期也要報廢。”黃俊說。
對于航空公司來說，飛機(jī)無疑是它們最重要的資產(chǎn)，也是它們的“搖錢樹”。飛機(jī)的退役計劃是航空公司機(jī)隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。
以東航為例，它在2002年收購了中國西北航空公司（后來更名為東方航空西北分公司）和云南航空公司（后改名為方航空云南有限公司），并且在2009年和上海航空完成合并，但是也正是由于兼并重組的原因，導(dǎo)致集團(tuán)機(jī)隊類型種類型過于繁雜，部分飛機(jī)機(jī)齡較高。
對于航空公司來說，飛機(jī)種類不是越多越好。恰恰相反，將機(jī)型數(shù)量控制在合理范圍內(nèi)才能幫助航空公司節(jié)省成本。
“首先是規(guī)模效應(yīng)，比如說，波音系列的很多零配件是可以互換的，737的駕駛員經(jīng)過簡單的培訓(xùn)可以技操作757、767，降低培訓(xùn)成本。事實(shí)上，機(jī)型適當(dāng)多一些也有利于降低成本，主要是在和飛機(jī)制造商博弈時體現(xiàn)。”中國民航大學(xué)李曉津教授說，
“過去幾年，東航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展優(yōu)化，機(jī)隊規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，前后已經(jīng)退出了80多架老舊飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了規(guī)�；\(yùn)營，降低運(yùn)營成本，有效提升東航的運(yùn)營效率。”東航在回復(fù)界面新聞的一封郵件中表示。
從財報數(shù)據(jù)上來看，2012年東航機(jī)隊的平均機(jī)齡接近7年，目前下降至約5.4年。
航空公司退役飛機(jī)通常都和成本相關(guān)。
“一架飛機(jī)飛行一定時間、或者是飛行一定的起降次數(shù)之后都需要進(jìn)行大修，一般來說2萬個小時之后需要進(jìn)行一次D檢（修理的最高級別），D檢的價格是很貴的，有時候可以達(dá)到飛機(jī)價格的30%，這時候航空公司需要考慮到底是買一架新的，還是修好之后繼續(xù)用，這需要綜合很多因素考慮。”李曉津說。
一般情況下，燃油和飛機(jī)維修可以占到一家航空公司總成本的四成左右，民航業(yè)又是一個利潤微薄的行業(yè)，2016年中國的國有三大航空公司即便是賺得盆滿缽滿，平均毛利率也只有5%，因此，航空公司總是想要尋找燃油效率高，又不需要經(jīng)常維修的飛機(jī)，舊且耗油的機(jī)型無疑會遭到摒棄。
“從可靠性來講，新飛機(jī)的事故率可能會高一些，但是經(jīng)過一定時間的磨合期之后，事故率會維持在一個比較低的水平，快到壽命的時候，事故率也會上升。事實(shí)上，飛機(jī)的壽命也是可以通過維修和維護(hù)延長的。”黃俊說。
但是，黃俊同時也強(qiáng)調(diào)，航空公司在飛機(jī)壽命臨近時做大的檢修和翻新要考慮投入產(chǎn)出比。“如果維修花的錢比未來的收益還要高，那么可能就沒必要這么做，甚至有可能直接就拆解了。”
除了三大指標(biāo)之外，飛機(jī)零部件市場也是影響航空公司做出飛機(jī)是否退役決定的重要考量因素。
“這款飛機(jī)正在變得過時，過去很長一段時間，747一直是一款很棒的大飛機(jī)，但我們在維修方面遇到了問題，特別是零配件。”美聯(lián)航首席執(zhí)行官OscarMunoz今年3月份在接受BusinessInsider采訪時表示。
波音747被稱為“空中皇后”，這款在1970年代誕生的飛機(jī)，讓空中旅行不再是一件奢侈而昂貴的事情，自此開啟了“平價旅行”的時代。
然而隨著技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)制造商研發(fā)出了包括波音777、787以及空客330和350這樣的同樣也是雙通道的寬體飛機(jī)，它們逐漸成為了遠(yuǎn)程航線上的主角，而擁有4個發(fā)動機(jī)、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧。波音目前已經(jīng)將這款飛機(jī)的產(chǎn)量降至兩個月一架。
“如今，如果我們需要747的零配件，買不到貨。為了滿足零配件需求，我們差不多將全球的每架747飛機(jī)都拆了。由于現(xiàn)在服役的747已經(jīng)不多了，所以飛機(jī)制造商現(xiàn)在也不生產(chǎn)這一機(jī)型的零配件了。”Munoz在3月的采訪中說。
美聯(lián)航計劃原本在2018年年底退役747機(jī)隊，但是由于零部件導(dǎo)致的維修問題，它們年初決定將原計劃提前一年。
想要退役747的可不只有美聯(lián)航一家。IAG集團(tuán)旗下的英國航空公司（BritishAirways）早在2013年宣布采用燃油效率更高的波787“夢想飛機(jī)”替代全部波音747系列機(jī)型。依靠747起家的國泰航空（CathayPacific）也已經(jīng)退役了這款機(jī)型，擁有4個發(fā)動機(jī)的A340也已早已被航空公司所拋棄。
同樣是擁有4個發(fā)動機(jī)的空中“巨無霸”A380也有可能面臨被航空公司提前退役的命運(yùn)，但這是一個非常少見的特例。
新加坡航空公司（SingaporeAirlines）是世界上第一家運(yùn)營A380的航空公司，2007年10月首飛，目前擁有19架“巨無霸”，其中有5架A380合同即將在今年10月份陸續(xù)到期，可是直到現(xiàn)在依然沒有為它們找到“接盤俠”。
根據(jù)擁有上述4架即將到期合約的A380客機(jī)所有權(quán)的租賃商Dr.Peters估算，如果將A380拆解，然后將其中一些值錢的零部件（最貴的是發(fā)動機(jī)）出售的話，獲得的收入是每架1-1.5億美元，加上過去10年（A380的使用壽命在30年以上）獲得租金收入，能夠保證穩(wěn)賺不賠。
事實(shí)上，這些退役的飛機(jī)并不都來自航空公司。很多航空公司運(yùn)營的飛機(jī)都是“別人家的”。
從財報可以看到，2016年，中國國有三大航空公司的機(jī)隊規(guī)模達(dá)到1906架次（不包含托管的公務(wù)機(jī)），其中經(jīng)營性租賃的飛機(jī)架數(shù)達(dá)到579架，占比超過30%。這意味著，很多飛機(jī)屬于租賃公司或者是其他機(jī)構(gòu)的，比如之前提到的Dr.Peters。
十幾年前，航空公司都傾向于自掏腰包購買飛機(jī)，但是隨著飛機(jī)租賃行業(yè)的逐年成熟以及民航市場需求的不斷擴(kuò)大，租飛機(jī)已經(jīng)成為航空公司建立以及擴(kuò)張機(jī)隊的首選，因為這樣做不需要一次性巨額投入，資金用于擴(kuò)張機(jī)隊或者是日常經(jīng)營，公司也可以根據(jù)市場的需求靈活調(diào)整機(jī)隊結(jié)構(gòu)。
具體來看、租賃的方式分為：融資租賃和經(jīng)營性租賃。
融資租賃可以理解成按揭買房，每個月定期交租，連續(xù)交10年或者20年后（視具體情況而定），房子的產(chǎn)權(quán)自動變更為承租人所有，而經(jīng)營性租賃相當(dāng)于租房，每個月定期交租，但是所有權(quán)仍然是房東的。
根據(jù)FlightGlobal的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航業(yè)租賃飛機(jī)只占比24.7%。到2011年，全球民航機(jī)隊租賃飛機(jī)比例會達(dá)到36.5%，預(yù)計到2020年租賃飛機(jī)的比例將超過50%。
這也意味著處理二手飛機(jī)不只是航空公司自己的事，也同樣是飛機(jī)租賃商必須考慮的事。
飛機(jī)租賃公司主要有兩大收入來源，一是和航空公司簽署租賃協(xié)議獲取月度或季度的租賃收入，二是處置舊飛機(jī)獲得飛機(jī)處置收入。租約到期之后，它們可以繼續(xù)尋找下一個“接盤俠”，或者是在二手飛機(jī)市場賣出，轉(zhuǎn)賣為貨運(yùn)飛機(jī)或干脆進(jìn)行飛機(jī)拆解。
《國際金融報》2015年的一篇報道指出，一架總價5000萬美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場，可賣出1000萬美元。
事實(shí)上，這個數(shù)字很不是很經(jīng)得起仔細(xì)推敲。
星宇飛機(jī)租賃公司總裁劉浩然（JohnnyLau）表示，即便是同一款飛機(jī)，不同的買家購買的價格也不盡相同，有的買的多，價格自然會低，不同國家的稅務(wù)政策也不一樣，價格最高會相差上千萬美元，因此很難一概而論。
“即便是同一款機(jī)型，它們的內(nèi)部裝修也不一樣，發(fā)動機(jī)的推力也可能不一樣，駕駛艙的配置也不一樣，一架如果是交給廉價航空公司使用，另一架是給主要服務(wù)高端商務(wù)旅客的航空公司使用，兩者的價格會差很遠(yuǎn)。”劉浩然告訴界面新聞記者。
另外，他還介紹說，一款同樣的飛機(jī)，不同的航空公司對它的使用情況也會不一樣。
“有的一天飛12個小時，有的一天飛8個小時，飛機(jī)的損耗情況不一樣，除此之外，每家航空公司的維修能力也不一樣，因此，不能簡單地出一些草率的結(jié)論，價格評估是一個非常專業(yè)的問題，由專業(yè)的人來處理。”劉浩然說。
飛機(jī)退役之后還有用武之地嗎？
當(dāng)然有。
出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個工作生涯中面臨著小修小補(bǔ)、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。
但是問題也隨之而來，一架原本壽命是30年的飛機(jī)可能只飛了10年之后就被淘汰了，它們會被直接送去“飛機(jī)墳場”嗎？（主要是在美國中西部地區(qū)的沙漠地帶，氣候原因有利于保存）。
一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員告訴界面新聞記者，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。
廣發(fā)證券去年8月份的一份研究報告指出：隨著飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的興起，過去只有能力購入二手飛機(jī)的新航空公司和低評級運(yùn)營商現(xiàn)在可以用較低的投入租賃新飛機(jī)機(jī)隊，削弱了舊飛機(jī)轉(zhuǎn)賣市場的需求，但是客運(yùn)轉(zhuǎn)貨運(yùn)依然是一個活躍的二手市場。
對貨運(yùn)航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī)，因為價格實(shí)在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。
順豐航空目前是中國最大國內(nèi)運(yùn)營全貨機(jī)數(shù)量最多的貨運(yùn)航空公司，2017年8月18日，順豐接收了第18架波音757，使得公司的機(jī)隊規(guī)模增長到40架次。除了757之外，順豐還有5架767和17架737，這三款飛機(jī)也是客改貨的主要機(jī)型。
公開數(shù)據(jù)顯示，中國郵政航空和圓通航空也接收了多架國內(nèi)航空公司退役的客機(jī)。過去10年，中國的快遞行業(yè)幾乎每年都能保持將近50%的增速發(fā)展，客改貨還存在一定的市場需求。
如果既不能轉(zhuǎn)售、轉(zhuǎn)租，也不能客改貨，一架退役飛機(jī)的最后命運(yùn)可能就是被“拆解”。
所謂專業(yè)飛機(jī)拆解，最早也是源于歐美國家。
最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當(dāng)廢鐵處理掉。但隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來越多，以及二手飛機(jī)市場的出現(xiàn)，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競相進(jìn)入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司（Bartin）等23家公司，成立了“AFRA”�？湛蛣t在法國建立了一個專門的實(shí)驗中心PAMELA，研究飛機(jī)拆解回收并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作。
“許多人從字面上理解，認(rèn)為飛機(jī)拆解就是把老舊飛機(jī)拆了賣廢品，其實(shí)這是外行人的誤區(qū)。一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。
一架飛機(jī)最值錢的零部件莫過于發(fā)動機(jī)，但是除此之外，幾乎每樣?xùn)|西都能獲得“第二次生命”。
比如航空儀表盤、緊急滑梯、機(jī)輪、剎車、起落架和航電設(shè)備等等，如果符合嚴(yán)格的技術(shù)要求，可以重新進(jìn)入二手飛機(jī)市場。機(jī)艙里面的座椅可以賣給學(xué)校，即便是機(jī)身的蒙皮，被廢品公司收購以后，也可以進(jìn)入包裝產(chǎn)業(yè)。當(dāng)然，也有一些“偏門”的回收方式，比如說改造成餐廳，或者是被影視制作公司買來用于作為取景地等等。
李曉津教授表示，中國每年都會淘汰100多架飛機(jī)，大部分都會由歐美國家的專業(yè)公司進(jìn)行處置，而國內(nèi)還沒有建立起一個完善的飛機(jī)回收體系。
今年8月份，由中國飛機(jī)租賃集團(tuán)投資建設(shè)的，位于哈爾濱臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的中龍飛機(jī)拆解基地一期工程將竣工，根據(jù)官方的說法，這是亞洲唯一的飛機(jī)循環(huán)再制造基地，投產(chǎn)后具備年處置20架飛機(jī)的產(chǎn)能。
李育澤認(rèn)為，基地的竣工投產(chǎn)，將填補(bǔ)中國航空產(chǎn)業(yè)的空白。然而，飛機(jī)循環(huán)再生這個產(chǎn)業(yè)，放眼整個中國，都實(shí)在是太“新鮮”了。